Infrastructures de transport TERRESTRES.

                              
 
1) ma position SUR L’OPTION TECHNIQUE PROPOSEE PAR LE FONSIS
C’est avec un grand intérêt que j’ai accueilli la décision de l’Etat du Sénégal de réhabiliter les chemins de fer comme mode de transport terrestre alternatif à la route dans le cadre du PSE.
En fait, le chemin de fer est, par définition, une infrastructure de transport collectif, dont l'exploitation et les horaires ont été, dès l'origine, très réglementés par les pouvoirs publics, pour lesquels s'est très vite imposée la notion de service public. D'autre part,  son influence sur l'urbanisme est importante car c'est un facteur essentiel de l'aménagement du territoire.
L’importance des investissements nécessaires pour construire le réseau ferroviaire et, plus encore les lignes à grande vitesse, fait de celui-ci un monopole naturel et lui donne une importance stratégique dans le processus de développement économique et social d’un pays.
 
Dès lors, le programme préconisé par notre pays doit viser la mise en place des conditions indispensables au Développement Durable du territoire par la restauration des missions régaliennes de l’Etat  sur ce sujet.
 
Toutefois, en ma qualité d’ingénieur, j’ai été profondément déçu quand j’ai appris, par le biais du FONSIS, que l’écartement métrique des rails est la solution technique proposée dans le cadre de  cet important projet de réhabilitation des chemins de fer du Sénégal. Les raisons évoquées ne me semblent pas du tout convainquantes au regard des objectifs de performance et d’efficacité requis pour ce mode de transport.
 
En effet,  si  ce choix technique est retenu, c’est à dire réaliser les chemins de fer à écartement métrique, je recommanderais simplement aux décideurs, en particulier à son Excellence Monsieur le Président de la république, de renoncer à ce projet pour avoir été abusés car ce serait là un manque notoire d’ambition et de vision de leur part. Pis, ce serait même un manque  de générosité et de solidarité intergénérationnelle en ce que l’on rend, dans ce cas de figure, un très mauvais service aux générations futures du fait d’avoir réalisé et de leur avoir légué un ouvrage obsolète dès sa mise en service.
 
Au moment où la tendance est au démantèlement de ce type de réseau dans le monde et pendant que la tendance est aussi au développement durable, je relève,avec un profond regret, que les techniciens, sensés éclairer les décideurs pour leur permettre de faire des choix pertinents et en toute connaissance de cause, font  dans la pure médiocrité (Cf.caractéristiques de l’écartement conventionnel des rails développée dans les paragraphes plus loin).
 
Il convient de souligner que les chemins de fer à écartement métrique sont en voie de disparition au regard de leurs capacités et performances extrêmement réduites en comparaison aux chemins de fer à écartement conventionnel. En effet, avec l’évolution technologique, ce type d’infrastructure, à la limite inopérant pour les systèmes modernes de transport, ne se trouve maintenant que dans des zones d’exploitation minière où les distances de transport, relativement courtes, vont de la zone d’extraction au lieu d’exploitation des minerais. En termes d’emprise et de contrainte de mise en œuvre notamment, l’implantation d’un tel ouvrage est évidemment plus aisée pour les besoins des activités de cette nature.
 
Au demeurant, la finalité étant de faire des investissements durables, je recommande fortement à mon pays, au premier rang duquel son Excellence Monsieur le Président de la république, de réaliser des rails à écartement conventionnel. Du point de vue justification économique, cela s’appelle : coût d’opportunité.
 
2) MA VISION
Un cadre infrastructurel dense et diversifié, à côté d’un capital humain de qualité, constitue, sans aucun doute, un puissant facteur d’accélération de la croissance et du processus de développement d’un pays. Toutefois, cette performance est atteinte sous réserve que l’ensemble des composantes du cadre infrastructurel procède d’une politique qui en fasse  des éléments catalyseurs et des outils de soutien et de facilitation des activités de production et d’échange, de la mobilité des personnes et des biens et de l’accès à un cadre de vie décent qui soit en harmonie avec les normes universelles.
Ce cadre doit intégrer les préoccupations et enjeux nationaux majeurs que sont :

• la mobilité des personnes et des biens
• la promotion de l’emploi et de la croissance,
• la lutte contre la pauvreté, 
• la préservation d’un environnement durable
• un partenariat public/privé fort et transparent  
• une bonne mobilisation de ressources .

 
Malheureusement, force est de constater que durant la dernière décennie, de graves dysfonctionnements et distorsions intervenus au plan institutionnel et managérial ainsi que des changements d’orientation et choix d’investissements intempestifs n’ont pas été de nature à procurer à notre pays un réseau d’infrastructures de transport bien intégré et assurant un équilibre d’ensemble de ses différentes composantes (aérien, ferroviaire, routier et maritime).
 
Aussi, pour être en phase avec la vision du Président de la république qui prône un Sénégal Emergeant, des actions de réajustement du secteur des infrastructures de transport  s’avèrent-elles  aujourdhui nécessaires dans le court, moyen et long terme si l’on veut que ce secteur retrouve sa vocation naturelle de vecteur de développement.
 
En effet, les infrastructures de transport sont un enjeu fort pour la prospérité de notre pays et le développement de notre économie : amélioration des moyens de déplacement et croissance économique ont toujours entretenu des relations étroites.
Le développement de notre économie suppose donc l’existence d’infrastructures de transport  performantes.
Le réseau routier national, pour ce qui concerne ce volet en particulier , regroupe l’autoroute à péage, les routes nationales et départementales. Ce réseau constitue l’armature structurante du réseau routier sénégalais. S’il représente aujourd’hui un  linéaire relativement faible de voies bitumées, il supporte la majorité des trafics.
Dans ces conditions, son bon fonctionnement conditionne, dans une très large mesure, celui du système de transport dans son ensemble et donc le développement économique de nos entreprises.
La route assure en effet près de 90% des transports intérieurs de voyageurs et   de marchandises, elle assure également les parcours terminaux des autres modes.
D’ici à 2020, on peut considérer que le trafic routier devrait augmenter considérablement de 40% à 60% voyageurs et marchandises y compris, ce qui, dans une perspective de développement durable, va constituer un volume d’investissement très lourd et, par conséquent, difficilement supportable par notre économie déjà fragile au regard du caractèrere récurrent de ce type d’infratruture notamment .
Dès lors, une rupture s’impose pour le développement des modes alternatifs dans une logique de complémentarité des modes. Une politique volontariste, en termes de choix stratégique, devra donc permettre de répondre au niveau d’attente exprimé par l’ensemble des usagers.
C’est pour cette raison et en rapport avec cette orientation stratégique, en termes de choix de mode pertinent et alternatif à la route que j’ai réalisé une étude prospective pour la réhabilitation et l’extension du service public des chemins de fer du Sénégal. Cette étude est basée sur une option ambitieuse pour une exploitation durable d’un réseau National et International.
Le fondement du programme proposé se traduit de la façon suivante :
« Un développement durable du Chemin de Fer pour un service public attendu de tous».
Le projet consiste à la reprise des voies existantes en écartement conventionnel ainsi que la réhabilitation de l’ensemble des gares ferroviaires d’une part et, d’autre part, à la modernisation des équipements(matériels roulants).
Le volet phare voire révolutionnaire de ce programme est la création d’une nouvelle ligne Tambacounda-Ziguinchor avec une desserte stratégique des localités suivant le tracé : Tambacounda-Médina Gounass-Vélingara-Sédhiou-Kolda-Ziguinchor dans la perspective du renforcement de la dynamique économique et du désenclavement des régions Sud du SENEGAL.
La configuration finale du réseau ferroviaire sénégalais se présentera comme suit :

• Dakar -St Louis via Thiès ;
• Dakar- Tambacounda via Thiès;
• Tambacounda - Bamako ;
• Tambacounda - Ziguinchor 

En termes d’impact, les villes de Tambacounda et de Thiès vont retrouver naturellement leur statut de carrefour d’antan et de  plateforme de transit.
Une opportunité s’offre ainsi pour envisager, avec les Gouvernements Malien, Mauritanien et de Guinée Bissau une réelle possibilité pour conforter une liaison conventionnelle TRANS-AFRICAINE.
Le réseau ferroviaire retenu se veut optimisé et il sera parallèlement inscrit dans un Schéma National d’Aménagement et de Développement du Territoire (SNADT) dont le potentiel de l’ensemble des infrastructures (routes, autoroutes, chemin de Fer, transport fluvial, transport aérien et voies de télécommunications périmétriques ) sera analysé et redynamisé de concert.
 
La justification du  projet, se décline autour de trois enjeux principaux (Economique, Sociétal, Environnnemental) annexés au présent mémorandum.
Le choix technologique retenu répond à deux objectifs innovants: trains développant une vitesse minimale de 100km/heure avec une plus grande capacité en nombre de passagers et quantité de fret contrairement aux possibilités très limitées de l’infrastructure actuelle qui est à écartement métrique.
Le  coût du projet est estimé à 3500 milliards à rechercher sur une période de dix à quinze ans (clé à main) et permettra la création de milliers d’emplois quasi permanents nonbstant les nombreux  impacts positifs dans tous les secteurs d’activité. Durée de mise en œuvre du projet dix ans de travaux maximum.
ACTIONS URGENTES A MENER

• Parallèlement à la volonté politique aujourd’hui clairement affirmée, les actions à mener consistent à rechercher des partenariats techniques et financiers (à partir de 2014).
• Entreprendre, dès cette année 2014, les études de faisabilité et études techniques dont la durée cumulée d’exécution ne saurait  dépasser 36 mois.

Le chronogramme suivant semble réaliste :

• Démarrage des études et recherche de financement (à compter de 2014) ;
• Pose de la première pierre des travaux début 2017 ;
• Fin et réception des travaux en 2027.

Ibrahima Sylla
Ingénieur polytechnicien des ponts et chaussées.