LES CHEMINS DE FER DU SENEGAL : ENTRE NOSTALGIE D’UN SYSTEME D’EXPLOITATION COLONIALE ET RECONFIGURATION DES ZONES DE PRODUCTIONS ECONOMIQUES DU PAYS THIES POUR UNE NOUVELLE CITE INDUSTRIELLE DES TRANSPORTS TERRESTRES DU SENEGAL (CITTS)

Le débat sur la relance des chemins de fer du Sénégal vient d’être réchauffé par le Président Macky Sall, cependant il est nécessaire d’en faire un projet structurant durable, mais non la réponse politicienne d’une demande sociale nostalgique d’un passé « glorieux »,
La redynamisation des chemins de fer du Sénégal, doit être bien réfléchie pour cela, il est important de revenir sur les raisons de sa faillite, pour mieux aborder sa mutation, ensuite il sera très important de voir si la relance des lignes des chemins fer coloniaux est adaptée à la nouvelle configuration économique du Sénégal.
La construction d’infrastructures de transport (route, aéroport, port ou rails etc.) est tributaire de trois facteurs économiques : la production, la consommation, les deux qui font appel au troisième facteur, le commerce.
Le Dakar-Niger construit entre 1880 et 1923, était un moyen d’exploitation coloniale, mais non une infrastructure de développement territorial, il servait essentiellement à l’acheminement de la production arachidière vers le port de Dakar ou ensuite, elle était exportée vers la métropole (consommation) avec comme intermédiaire les libanais qui s’occupaient de l’activité commerciale.
Apres la seconde guerre mondiale, la France installa des usines de semi –transformation avant l’exportation des produits (SONACOS pour les arachides, les ICS pour les phosphates) afin de mieux répondre aux exigences de rentabilité économique.
De ce fait les chemins de fer DAKAR-NIGER, ABIDJAN –NIGER, CONAKRY-NIGER, ET BENIN-NIGER, constituaient un ensemble de rails, bien structuré pour l’exploitation des matières premières de l’Afrique de l’Ouest et étaient sous la direction centralisée du REGIE FEDERALE DES CHEMINS DE FER DE L’AFRIQUE DE L’OUEST. (Nous reviendrons sur le terme « régie » plus tard)
La première erreur des pays africains fut à la veille de l’indépendance (1958) d’avoir éclaté un ensemble bien articulé de chemins de fer en petites entités indépendantes pour chaque micro-état à cause de problèmes d’égo entre les nations nouvellement constituées,  ceci a entrainé une faiblesse des revenues et un fiasco dans les négociations pendant le transfert des passifs , car toutes les dettes empruntées essentiellement a la BIRD, a la SOFIM et a la CAIFORM par l’état français pour la construction et l’exploitation des chemins de fer dans l’intérêt du peuple français avant les indépendances ont été imputées aux nouvelles sociétés des chemins de fer des différentes Nations néo-indépendantes ce qui fut une aberration.
Ainsi les dettes avaient été réparties comme suit :
• DAKAR-NIGER 52.3%  et ABIDJAN – NIGER 47.3% à la BIRD,
• DAKAR-NIGER 37,6%, CONAKRY – NIGER 43.3% à la SOFIM et CAIFOM.
Après la rupture brutale des relations entre la France et la Guinée, toutes les parts de dettes de la Guinée fut imputées aussi aux autres pays de l’Afrique de l’Ouest.
Avec l’éclatement de la fédération du Mali, le Chemin de fer du Sénégal fut  de nouveau confronté à un affaiblissement car lors du partage du passif entre le Mali et le Sénégal il fut décidé que le Sénégal sera responsable de 62% de la dette, contre 38% pour le Mali sous prétexte que l’état côtier est généralement plus prospère que l’état de l’intérieur qui n’a pas accès direct à l’océan.
Voilà que donc en 1960 le Sénégal s’était retrouvé avec une régie des chemins de fer déjà très endettée.
La deuxième erreur fut la gestion de la société, en décidant de passer d’un REGIE DES CHEMINS DE FER DU SENEGAL déjà sous endettement et qui assurait un service public,  a une SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER qui devait répondre a un soucis de rentabilité financiere, l’état socialiste du Sénégal ne fîmes qu’ un changement de nom, mais pas une mutation en profondeur dans son mode  de fonctionnement ; la société conservât beaucoup de privilèges a ses employés et une politique des prix inadéquate fut maintenue. Ainsi les charges devinrent  trop lourdes à supporter : eaux, électricités et téléphones étaient gratuits pour ses fonctionnaires habitant la CITE BALLABEY, gratuité du transport pour ses travailleurs empruntant le train et réduction du prix pour leurs familles, gratuité des soins pour les familles des cheminots, distribution de rations alimentaires, acheminement gratuit des cheminots jusque dans leurs lieux de travail, aussi une gestion gabégique des directeurs généraux qui étaient dans un cercle de militantisme politique vicieux. Tous ses manquements dans la gestion concoururent à une mauvaise exploitation de la SNCS
En plus, sont venus s’ajouter, des facteurs exogènes avec, une république voisine du Mali qui pour des raisons plus diplomatiques qu’économiques détournât une grande part de ses importations vers le port et le chemin de fer ivoiriens ce qui constituèrent une perte énorme, les deux crises pétrolières de 1973 et 1979 qui engendrèrent la hausse du prix du fuel, et enfin, le déficit pluviométrique de la sècheresse de 1968 à 1973 qui entrainèrent une baisse de la production agricole et qui tous, ont eu un fort impact sur le transport ferroviaire.
Le chemin de fer du Sénégal, déjà très endettés au départ, fonctionnât à perte, avec comme conséquence, un défaut d’investissement pour le renouvellement et la modernisation de ses superstructures et un défaut d’entretien de ses infrastructures.
Il va de soi que, la route devint une concurrente qui avait fini par dominer le transport des marchandises et produits car étant plus rapide et plus accessible. 
Aujourd’hui, dans le monde entier le train sert essentiellement aux transports de matières pondéreuses et au transport de passagers. Les produits agricoles secs et les légumineuses, tendent plus vers la consommation locale d’où une faible tendance à l’exportation, les produits fruitiers et maraichers par soucis de détérioration rapide, le rail ne semble plus tellement adapté à leur acheminement, or, pour les activités a matières pondéreuses, la carte des usines extractives du Sénégal démontre une reconfiguration des gisements, le Zircon est en Casamance et a Diogo qui a déjà un embranchement, les phosphates de Taiba disposent d’un embranchement de même que les cimenteries de POUT et Rufisque sont déjà sur l’axe Dakar-Niger, ils restent l’or de Kédougou, le fer de Matam et  la cimenterie du Sahel,
Pour ce qui est de la Dynamique transfrontalière entre le Sénégal et le Mali, le trafic routier a gagné en importance la redynamisation du transport ferroviaire imposera un certain nombre d’exigence pour réussir, comme la mise à la disposition d’un nouveau parc de trains modernes car, 25,9% des matériels roulants est hors d’usages (rapport inventaire 2010), il faudra investir sur des trains rapides, puissantes avec de grandes capacités,  pour diminuer impérativement le taux de déraillement qui est actuellement à l’ordre de 0,45 déraillements par million d’UT, diminuer le taux de pannes qui est de 15 pannes par 100.000km, tripler la vitesse qui est actuellement en moyenne de 35km/h afin de réduire les interruptions de trafic qui actuellement fait 128 jours sur 360 de services non assurés à cause de problèmes répétitifs.
S’agissant du transport des hydrocarbures, il sera plus judicieux avec la découverte du pétrole et du gaz sur les côtes sénégalaises de plus tendre vers un grand projet commun de gazoduc et d’oléoduc DAKAR-BAMAKO que de songer à l’utilisation des rails.  
On voit donc, toutes les privatisations entreprises pour redynamiser les chemins de fer n’ont pas atteint le succès attendu du fait que la reconfiguration du système de production économique est en décalage avec le tracée colonial des chemins de fer du Sénégal. 
La solution repose dans la nécessité de renforcer et de renégocier  le partenariat public –privé dans le domaine des chemins de fer, en multipliant et facilitant les industries extractives a plus développer les embranchements dans le cadre de leurs approvisionnements en matière premières et pour la distributions de leurs produits  ceci, avec un accompagnement fiscal intéressant et un investissement de la part de l’Etat du Sénégal, aujourd’hui l’initiative pour la transparence des Industries extractives a recensé 59 permis d’exploitation de mine et carrière au Sénégal (calcaire, grés basalte argile latérite), dont la majeur partie sont dans les régions de Thiès (centre ferroviaire), Louga Kédougou et Dakar. En  favorisant ce système de partenariat public-privé la carte économique du Sénégal s’alignera avec une nouvelle configuration du réseau ferroviaire qui peut en même temps gérer le trafic des passagers.
Il y’a aussi nécessité de favoriser la recherche et l’innovation adaptées à nos réalités socio-économiques et à nos besoins de mobilité, l’idée de l’usine SENBUS implantée sur les reliques de la SNCS  de Thiès, est une parfaite illustration de réussite.
Mais ce projet dois être plus élargis a Thiès pour faire de la ville le nouveau DETROIT de l’Afrique de l’Ouest ,  la demande est présente : renouvellement du parc automobile 7 places, du parc des camionneurs du parc des taxis, Thiès dispose de la ressources humaines des plus qualifiées dans ce secteur, mais qui ne profite pas à la ville : le Génie mécanique à travers l’Ecole Polytechnique, le Métier du Rail à travers l’ISEP, le Centre de formation technique des chemins de fer, le Lycée Technique Francois Xavier Dione, ENOA pour l’ingénierie du matériels militaire roulant.
Ainsi en réponse a la défunte Société Nationale des Chemins de fer (SNCS), doit renaitre dans ses anciens hangars, usines de Thiès et patrimoines immobiliers, la Cité Industrielle des Transports Terrestres du Sénégal (CITTS) qui en plus de la gestion et de l’exploitation du rail, abritera quatre unités d’assemblages et de maintenance de véhicules (berline, break 7places et Camion en plus de senbus déjà installée).
 
MAGATTE DIAW
Responsable Rewmi Thiès