I. Situation du Port de Dakar dans le contexte de la chaine des transports maritimes et portuaires
Dans sa conception physique, un port est un espace géographique aménagé, pour accueillir des navires. Il est doté d’infrastructures et d’équipements logistiques utilisés pour la facilitation de la manutention des marchandises.
Sous l’angle managérial, un port est une structure gérée et organisée par des acteurs spécialisés dans des domaines de compétences diverses, englobant la chaine des transports maritimes et portuaires. .
Pour le cas spécifique du Port Autonome de Dakar(PAD), ces champs de compétences s’étendent de l’exploitation de l’outil portuaire incarnée par la direction générale, à la gestion des autres segments de la chaine des transports, notamment le post et le pré acheminement des marchandises opérés par une kyrielle d’acteurs.
Cependant, dans le contexte actuel de la globalisation et de la mondialisation, les échanges commerciaux entre les continents se font à grandes échelles (économies d’échelles). En effet, selon une étude de la Banque Mondiale, entre 1970 et 2000, le trafic maritime mondial a augmenté en volume de 67 %. Il a dépassé les 7 milliards de tonnes en 2008.
Aujourd’hui, l’Afrique ne représente que 3% de ce commerce mondial. Néanmoins, ses ports jouent timidement leur partition dans le concert des transports maritimes et portuaires et que l’industrie de la construction des navires Super-Panamax a contribué à l’émergence de grands ports pivots ou ports « hub ».
Dés lors, un positionnement latent de leadership s’est établi entre les potentiels ports concurrents de la sous-région de l’Afrique de l’ouest et que seuls les plus performants et les plus compétitifs pourront jouer les premiers rôles. « Et, comme le disait l’autre, s’il doit exister un hub entre Tanger et le Cap, il sera implanté à Dakar ».
Toutefois, pour être compétitif, il urge que le port de Dakar réponde aux exigences des standards de ports modernes. En effet, selon l’indice de performance logistique des ports de la Banque Mondiale classant les places portuaires(le Port de Dakar est classé 110ème /155, en 2012). Un classement antérieur à la gestion de l’actuelle direction générale du PAD (11 Mai 2012).
Ce rang n’augure guère des lendemains meilleurs à l’entité port de Dakar, au-delà notre économie nationale. Car au Sénégal, en se référant aux statistiques le port de Dakar représente 90% de nos échanges commerciaux, 85% des recettes douanières, 40% du budget national et le panier de la ménagère reste tributaire de la réduction du coût de passage de la marchandise. On dit que le port est l’épine dorsale de notre économie.
Ainsi, pour les autorités du Port de Dakar, l’enjeu est de taille et l’objectif visé est de hisser l’entreprise au rang de port leader. La démarche consisterait à activer des leviers porteurs, en termes de vision stratégique, de dynamisme managérial, de célérité dans les prises de décisions et que la pertinence du slogan « Dakar, le Port de l’Excellence de la sous-région, Horizon 2023 » reposant sur la Performance, l’Efficience et la Sécurité, soit une réalité.
Pour développer l’intitulé de l’article, nous n’avons pas la prétention de donner un cours magistral de management portuaire, nous essayerons plutôt de faire une analyse objective fondée sur les aspects managériaux et stratégiques enclenchés par l’autorité.
Aussi, aux fins de mieux appréhender les contours de la démarche en supra, nous vous renvoyons à faire une lecture de l’article publié dans le quotidien sénégalais Direct Info, intitulé « Docteur Cheikh KANTE, un manager aux destinées du Port de Dakar », en date du 04.03.2013, où une analyse descriptive d’une panoplie de jalons illustratifs y figurent.
En outre, à travers une analyse critique des jalons essentiels de management et de stratégies qui sont posés par la nouvelle direction générale, nous estimons qu’il est plutôt nécessaire d’expliquer à l’opinion que l’entité Port Autonome de Dakar est dans une logique de moderniser l’outil portuaire en vue de le rendre plus structurant dans son organisation, plus performant dans sa gestion et plus compétitif dans son environnement concurrentiel.
II. Le capital humain au cœur de la démarche managériale du PAD
De ce qui précède, le directeur général du PAD a donné des réponses fortes aux différents impairs et autres insuffisances notés dans la chaine des transports en élaborant des politiques managériales et en optant des stratégies tournées vers de véritables dynamiques porteuses. Car, comme le stipule ce dernier, le Docteur Cheikh Kanté « l’Afrique pèche par défaut d’innovation et de ressources humaines » et que « la performance d’une entreprise dépend exclusivement du capital humain ».
Ainsi, il a placé l’Homme au cœur des activités de l’entreprise en mettant en exergue l’importance de l’apport du personnel dans la chaine de valeurs de l’outil portuaire car le capital humain constitue le facteur central de création de richesse. Il s’agit de le former en Management Par Objectif(MPO) en vue de stimuler son esprit de créativité pour une meilleure optimisation du renforcement de ses capacités.
En effet, « dans sa forme la plus simple, le MPO est une technique et une philosophie fondée sur la traduction des objectifs de l’organisation en objectifs personnels » et que la maitrise des objectifs fixés et la disponibilité des moyens, permettront au travailleur d’accomplir sa mission dans les délais requis. Comme pour paraphraser Philip Emeagwali, « la pauvreté n’est pas l’absence d’argent, mais plutôt l’absence de connaissances ».
Aussi, à l’instar du MPO d’autres initiatives comme le séminaire en interne portant sur la vision stratégique du Port Autonome de Dakar Horizon 2023 est organisé. Les séminaristes ont échangé et partagé leurs expériences pour un port performant et sûr.
En filigrane, les réflexions sont orientées d’une part sur les paramètres endogènes englobant les activités inhérentes à l’exploitation judicieuse des mécanismes de fonctionnement de l’outil portuaire, à la bonne gestion des moyens mis en œuvre et à l’approche faite dans la gestion des ressources humaines , capables d’activer des leviers porteurs dans l’entreprise. D’autre part, elles sont axées sur des facteurs exogènes, représentant les activités portuaires tributaires aux soubresauts des réalités socio-économiques et techniques, dues à la situation concurrentielle du port de Dakar dans la sous-région.
Sous un autre registre, il est à noter que le séminaire organisé en externe, portant sur la Compétitivité du Port de Dakar, où un parterre d’acteurs portuaires représentatifs et autres transporteurs sénégalais et opérateurs économiques maliens ont discuté sur des thématiques inhérentes à la compétitivité du port. A l’issue de ces travaux, des recommandations fortes sont faites et contenues dans un document en prélude à l’organisation d’un conseil ministériel sur la compétitivité de l’espace portuaire.
Sur le plan de la sécurité, de la sûreté et de la gestion de l’environnement marin et portuaire, des efforts subséquents sont déployés dans l’optique de la résorption du chômage (450 agents spécialisés dans la sécurité portuaire sont engagés) et pour l’obtention d’un port propre, qui se meut dans un environnement sociologiquement viable et écologiquement durable.
La grande innovation notée dans la méthodologie managériale, reste bien entendu, la création de la Direction du Capital Humain et de l’Organisation, avec son contenu porteur en capitalisation humaine. Une première en Afrique !
III. La veille concurrentielle et stratégique, un concept portuaire valorisé
Comme énoncé plus haut, nous adopterons une démarche synthétique, axée sur les concepts de veille concurrentielle et de veille stratégique, tout en déclinant le contenu des rapports de Benchmarking.
Considérant le classement du PAD dans l’indice de performance logistique des ports indiqués ci dessus, les autorités compétentes se sont investis dans l’objet d’inverser la tendance afin de corriger les écarts.
Dés lors, après avoir fait un diagnostic et évalué la situation d’ensemble, la direction générale du PAD s’est inscrite dans une logique d’innovations et de relance de ses activités, avec une nette progression notée dans les réalisations.
Ces innovations sont motivées et fondées sur :
1. la modernisation des infrastructures et des équipements de manutention,
2. le dragage du chenal d’accès à -13 mètres, en instance d’exécution pour l’accueil de navires à forts tirants d’eau. Car l’objectif visé est de faire de Dakar un port hub pour que les armateurs du TOP 3 des compagnies maritimes s’intéressent à Dakar dans le ciblage du trafic concurrentiel, notamment dans le transbordement des conteneurs en vue de la fidélisation de ces derniers à faire escaler leurs navires à Dakar et à booster le cabotage international
3. La réhabilitation du warf pétrolier, les travaux sont en cours d’exécution
4. l’amélioration des indicateurs de performance du port, en termes de réduction du temps d’attente des navires en rade extérieure, de réduction du temps de séjour des bateaux à quai, d’augmentation des cadences de manutention (débarquement et embarquement des marchandises), d’augmentation de la fréquence de transferts des camions à destination des ports secs ou ICD(Inlands Containers Depot) et des aires de stockage appropriées,…
5. la perspective de l’installation d’un observatoire de veille et d’alerte chargé de l’harmonisation et de l’étude de l’application de tarifs incitatifs,
6. la spécialisation des quais, notamment ceux réservés aux produits pétroliers, aux produits pondéreux non alimentaires, aux navires rouliers
7. la dynamique de concession d’ouvrages attribuée à des opérateurs crédibles et expérimentés,
8. la perspective de l’érection d’un quai fruitier, pour l’acheminement à économie d’échelles des produits exotiques
9. le dynamisme du PAD, à jouer son rôle de conseiller privilégié auprès de la tutelle, pour le raffermissement des relations bilatérales avec des pays à l’instar de la Chine qui est dans un élan de soutenir les économies africaines dans le développement des infrastructures (plan quinquennal de 20 milliards de dollars), notamment la réhabilitation de la liaison ferroviaire Dakar-Bamako, un mode de transport de masse qui contribuerait à doper le trafic concurrentiel en transit du port.
Toutefois, pour mieux appréhender le niveau concurrentiel du Port de Dakar, dans sa dimension connectivité et de perspectives de réalisations d’infrastructures, la situation des ports ci-après reste assez illustrative.
Pour le Port d’Abidjan : Cette structure est projetée dans la perspective de l’élargissement et de l’approfondissement du canal de Vridi à -15 mètres, pour l’accueil des navires de 250 m. Aussi la construction du futur chemin de fer qui va desservir le pays du sud au nord (la frontière du Mali). La Côte d’Ivoire est ouvert à trois hinterlands.
Pour le Port de Lomé, d’importants travaux sont en cours d’exécution, avec la réalisation d’un quai de 1050 m / -16,50 m (réception fin 2014), un vaste domaine de réserve foncière pour la gestion des conteneurs. Il sera le port le plus profond de la sous région, pour l’accueil des navires mastodontes de capacité 10 000 conteneurs Equivalents Vingt Pieds(EVP). Ce havre maritime a quatre pays arrière-port ou hinterlands.
Le Projet Méga Port de BAGADRY au Nigéria, en eaux profondes, pour 7 Km de quai, 1000 ha de zone portuaire, avec toutes les commodités répondant aux exigences d’un port moderne. La première phase du projet doit débuter en 2016. Le Nigeria est une fédération, peuplée de près de 150 millions d’habitants, un marché économique considérable.
Aussi, dans l’espace UEMOA et en application de l’instruction 36/2009 du Conseil Régional de l’Epargne Public et des Marchés Financiers(CREPMF), le cabinet de notation West Africa Rating Agency(WARA), a noté le PAD en tant qu’émetteur sur le marché sous-régional, en lui assignant la note BBB+ (publié le 27 Août 2013). « WARA explique que cette note reflète la maîtrise opérationnelle et organisationnelle des différentes activités du PAD, de sa position concurrentielle, de sa capacité à réaliser les investissements nécessaires à l’entretien et à la modernisation des ses infrastructures/équipements, ainsi que l’importance stratégique du port dans l’économie nationale ».
Au regard de la démarche managériale axée sur la revalorisation du capital humain, des options stratégiques innovantes portées sur la relance des activités portuaires, des marges de progression notées par WARA et les perspectives de réalisations des infrastructures, il demeure évident de dire que le Directeur Général du PAD, s’est inscrit dans une logique de rendre l’outil portuaire plus performant, plus sûr et plus compétitif.
La vision Port de l’Excellence de la côte ouest africaine 2023 doit avoir un appui institutionnel de l’état sénégalais, car gouverner c’est prévoir !
Nous ne devons pas attendre d’être les derniers de la classe pour réagir.
Ensemble, faisons de notre Port le Hub maritime de la sous-région !
Commandant Amine TAMBA
Capitaine au Long Cours
Email : cdttamba@gmail.com
Dans sa conception physique, un port est un espace géographique aménagé, pour accueillir des navires. Il est doté d’infrastructures et d’équipements logistiques utilisés pour la facilitation de la manutention des marchandises.
Sous l’angle managérial, un port est une structure gérée et organisée par des acteurs spécialisés dans des domaines de compétences diverses, englobant la chaine des transports maritimes et portuaires. .
Pour le cas spécifique du Port Autonome de Dakar(PAD), ces champs de compétences s’étendent de l’exploitation de l’outil portuaire incarnée par la direction générale, à la gestion des autres segments de la chaine des transports, notamment le post et le pré acheminement des marchandises opérés par une kyrielle d’acteurs.
Cependant, dans le contexte actuel de la globalisation et de la mondialisation, les échanges commerciaux entre les continents se font à grandes échelles (économies d’échelles). En effet, selon une étude de la Banque Mondiale, entre 1970 et 2000, le trafic maritime mondial a augmenté en volume de 67 %. Il a dépassé les 7 milliards de tonnes en 2008.
Aujourd’hui, l’Afrique ne représente que 3% de ce commerce mondial. Néanmoins, ses ports jouent timidement leur partition dans le concert des transports maritimes et portuaires et que l’industrie de la construction des navires Super-Panamax a contribué à l’émergence de grands ports pivots ou ports « hub ».
Dés lors, un positionnement latent de leadership s’est établi entre les potentiels ports concurrents de la sous-région de l’Afrique de l’ouest et que seuls les plus performants et les plus compétitifs pourront jouer les premiers rôles. « Et, comme le disait l’autre, s’il doit exister un hub entre Tanger et le Cap, il sera implanté à Dakar ».
Toutefois, pour être compétitif, il urge que le port de Dakar réponde aux exigences des standards de ports modernes. En effet, selon l’indice de performance logistique des ports de la Banque Mondiale classant les places portuaires(le Port de Dakar est classé 110ème /155, en 2012). Un classement antérieur à la gestion de l’actuelle direction générale du PAD (11 Mai 2012).
Ce rang n’augure guère des lendemains meilleurs à l’entité port de Dakar, au-delà notre économie nationale. Car au Sénégal, en se référant aux statistiques le port de Dakar représente 90% de nos échanges commerciaux, 85% des recettes douanières, 40% du budget national et le panier de la ménagère reste tributaire de la réduction du coût de passage de la marchandise. On dit que le port est l’épine dorsale de notre économie.
Ainsi, pour les autorités du Port de Dakar, l’enjeu est de taille et l’objectif visé est de hisser l’entreprise au rang de port leader. La démarche consisterait à activer des leviers porteurs, en termes de vision stratégique, de dynamisme managérial, de célérité dans les prises de décisions et que la pertinence du slogan « Dakar, le Port de l’Excellence de la sous-région, Horizon 2023 » reposant sur la Performance, l’Efficience et la Sécurité, soit une réalité.
Pour développer l’intitulé de l’article, nous n’avons pas la prétention de donner un cours magistral de management portuaire, nous essayerons plutôt de faire une analyse objective fondée sur les aspects managériaux et stratégiques enclenchés par l’autorité.
Aussi, aux fins de mieux appréhender les contours de la démarche en supra, nous vous renvoyons à faire une lecture de l’article publié dans le quotidien sénégalais Direct Info, intitulé « Docteur Cheikh KANTE, un manager aux destinées du Port de Dakar », en date du 04.03.2013, où une analyse descriptive d’une panoplie de jalons illustratifs y figurent.
En outre, à travers une analyse critique des jalons essentiels de management et de stratégies qui sont posés par la nouvelle direction générale, nous estimons qu’il est plutôt nécessaire d’expliquer à l’opinion que l’entité Port Autonome de Dakar est dans une logique de moderniser l’outil portuaire en vue de le rendre plus structurant dans son organisation, plus performant dans sa gestion et plus compétitif dans son environnement concurrentiel.
II. Le capital humain au cœur de la démarche managériale du PAD
De ce qui précède, le directeur général du PAD a donné des réponses fortes aux différents impairs et autres insuffisances notés dans la chaine des transports en élaborant des politiques managériales et en optant des stratégies tournées vers de véritables dynamiques porteuses. Car, comme le stipule ce dernier, le Docteur Cheikh Kanté « l’Afrique pèche par défaut d’innovation et de ressources humaines » et que « la performance d’une entreprise dépend exclusivement du capital humain ».
Ainsi, il a placé l’Homme au cœur des activités de l’entreprise en mettant en exergue l’importance de l’apport du personnel dans la chaine de valeurs de l’outil portuaire car le capital humain constitue le facteur central de création de richesse. Il s’agit de le former en Management Par Objectif(MPO) en vue de stimuler son esprit de créativité pour une meilleure optimisation du renforcement de ses capacités.
En effet, « dans sa forme la plus simple, le MPO est une technique et une philosophie fondée sur la traduction des objectifs de l’organisation en objectifs personnels » et que la maitrise des objectifs fixés et la disponibilité des moyens, permettront au travailleur d’accomplir sa mission dans les délais requis. Comme pour paraphraser Philip Emeagwali, « la pauvreté n’est pas l’absence d’argent, mais plutôt l’absence de connaissances ».
Aussi, à l’instar du MPO d’autres initiatives comme le séminaire en interne portant sur la vision stratégique du Port Autonome de Dakar Horizon 2023 est organisé. Les séminaristes ont échangé et partagé leurs expériences pour un port performant et sûr.
En filigrane, les réflexions sont orientées d’une part sur les paramètres endogènes englobant les activités inhérentes à l’exploitation judicieuse des mécanismes de fonctionnement de l’outil portuaire, à la bonne gestion des moyens mis en œuvre et à l’approche faite dans la gestion des ressources humaines , capables d’activer des leviers porteurs dans l’entreprise. D’autre part, elles sont axées sur des facteurs exogènes, représentant les activités portuaires tributaires aux soubresauts des réalités socio-économiques et techniques, dues à la situation concurrentielle du port de Dakar dans la sous-région.
Sous un autre registre, il est à noter que le séminaire organisé en externe, portant sur la Compétitivité du Port de Dakar, où un parterre d’acteurs portuaires représentatifs et autres transporteurs sénégalais et opérateurs économiques maliens ont discuté sur des thématiques inhérentes à la compétitivité du port. A l’issue de ces travaux, des recommandations fortes sont faites et contenues dans un document en prélude à l’organisation d’un conseil ministériel sur la compétitivité de l’espace portuaire.
Sur le plan de la sécurité, de la sûreté et de la gestion de l’environnement marin et portuaire, des efforts subséquents sont déployés dans l’optique de la résorption du chômage (450 agents spécialisés dans la sécurité portuaire sont engagés) et pour l’obtention d’un port propre, qui se meut dans un environnement sociologiquement viable et écologiquement durable.
La grande innovation notée dans la méthodologie managériale, reste bien entendu, la création de la Direction du Capital Humain et de l’Organisation, avec son contenu porteur en capitalisation humaine. Une première en Afrique !
III. La veille concurrentielle et stratégique, un concept portuaire valorisé
Comme énoncé plus haut, nous adopterons une démarche synthétique, axée sur les concepts de veille concurrentielle et de veille stratégique, tout en déclinant le contenu des rapports de Benchmarking.
Considérant le classement du PAD dans l’indice de performance logistique des ports indiqués ci dessus, les autorités compétentes se sont investis dans l’objet d’inverser la tendance afin de corriger les écarts.
Dés lors, après avoir fait un diagnostic et évalué la situation d’ensemble, la direction générale du PAD s’est inscrite dans une logique d’innovations et de relance de ses activités, avec une nette progression notée dans les réalisations.
Ces innovations sont motivées et fondées sur :
1. la modernisation des infrastructures et des équipements de manutention,
2. le dragage du chenal d’accès à -13 mètres, en instance d’exécution pour l’accueil de navires à forts tirants d’eau. Car l’objectif visé est de faire de Dakar un port hub pour que les armateurs du TOP 3 des compagnies maritimes s’intéressent à Dakar dans le ciblage du trafic concurrentiel, notamment dans le transbordement des conteneurs en vue de la fidélisation de ces derniers à faire escaler leurs navires à Dakar et à booster le cabotage international
3. La réhabilitation du warf pétrolier, les travaux sont en cours d’exécution
4. l’amélioration des indicateurs de performance du port, en termes de réduction du temps d’attente des navires en rade extérieure, de réduction du temps de séjour des bateaux à quai, d’augmentation des cadences de manutention (débarquement et embarquement des marchandises), d’augmentation de la fréquence de transferts des camions à destination des ports secs ou ICD(Inlands Containers Depot) et des aires de stockage appropriées,…
5. la perspective de l’installation d’un observatoire de veille et d’alerte chargé de l’harmonisation et de l’étude de l’application de tarifs incitatifs,
6. la spécialisation des quais, notamment ceux réservés aux produits pétroliers, aux produits pondéreux non alimentaires, aux navires rouliers
7. la dynamique de concession d’ouvrages attribuée à des opérateurs crédibles et expérimentés,
8. la perspective de l’érection d’un quai fruitier, pour l’acheminement à économie d’échelles des produits exotiques
9. le dynamisme du PAD, à jouer son rôle de conseiller privilégié auprès de la tutelle, pour le raffermissement des relations bilatérales avec des pays à l’instar de la Chine qui est dans un élan de soutenir les économies africaines dans le développement des infrastructures (plan quinquennal de 20 milliards de dollars), notamment la réhabilitation de la liaison ferroviaire Dakar-Bamako, un mode de transport de masse qui contribuerait à doper le trafic concurrentiel en transit du port.
Toutefois, pour mieux appréhender le niveau concurrentiel du Port de Dakar, dans sa dimension connectivité et de perspectives de réalisations d’infrastructures, la situation des ports ci-après reste assez illustrative.
Pour le Port d’Abidjan : Cette structure est projetée dans la perspective de l’élargissement et de l’approfondissement du canal de Vridi à -15 mètres, pour l’accueil des navires de 250 m. Aussi la construction du futur chemin de fer qui va desservir le pays du sud au nord (la frontière du Mali). La Côte d’Ivoire est ouvert à trois hinterlands.
Pour le Port de Lomé, d’importants travaux sont en cours d’exécution, avec la réalisation d’un quai de 1050 m / -16,50 m (réception fin 2014), un vaste domaine de réserve foncière pour la gestion des conteneurs. Il sera le port le plus profond de la sous région, pour l’accueil des navires mastodontes de capacité 10 000 conteneurs Equivalents Vingt Pieds(EVP). Ce havre maritime a quatre pays arrière-port ou hinterlands.
Le Projet Méga Port de BAGADRY au Nigéria, en eaux profondes, pour 7 Km de quai, 1000 ha de zone portuaire, avec toutes les commodités répondant aux exigences d’un port moderne. La première phase du projet doit débuter en 2016. Le Nigeria est une fédération, peuplée de près de 150 millions d’habitants, un marché économique considérable.
Aussi, dans l’espace UEMOA et en application de l’instruction 36/2009 du Conseil Régional de l’Epargne Public et des Marchés Financiers(CREPMF), le cabinet de notation West Africa Rating Agency(WARA), a noté le PAD en tant qu’émetteur sur le marché sous-régional, en lui assignant la note BBB+ (publié le 27 Août 2013). « WARA explique que cette note reflète la maîtrise opérationnelle et organisationnelle des différentes activités du PAD, de sa position concurrentielle, de sa capacité à réaliser les investissements nécessaires à l’entretien et à la modernisation des ses infrastructures/équipements, ainsi que l’importance stratégique du port dans l’économie nationale ».
Au regard de la démarche managériale axée sur la revalorisation du capital humain, des options stratégiques innovantes portées sur la relance des activités portuaires, des marges de progression notées par WARA et les perspectives de réalisations des infrastructures, il demeure évident de dire que le Directeur Général du PAD, s’est inscrit dans une logique de rendre l’outil portuaire plus performant, plus sûr et plus compétitif.
La vision Port de l’Excellence de la côte ouest africaine 2023 doit avoir un appui institutionnel de l’état sénégalais, car gouverner c’est prévoir !
Nous ne devons pas attendre d’être les derniers de la classe pour réagir.
Ensemble, faisons de notre Port le Hub maritime de la sous-région !
Commandant Amine TAMBA
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Email : cdttamba@gmail.com
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