Je proposerais un Bus Rapid Transit (BRT) à la place d’un Tram, M. le président!

Le 31 décembre 2013, comme à l’accoutumée, le chef de l’état s’est adressé aux sénégalaises et sénégalais. Ainsi, un bilan de ses actions à la tête de l’Etat depuis son accession à la station suprême a été fait. Bien entendu, ce bilan est accompagné d’à-venir tout aussi important pour les populations, c’est ainsi qu’un projet de tram a été annoncé. Sans vouloir entrer dans des considérations politiques ou dans une logique partisane, j’estime important de partager mon opinion sur ce point.


Je proposerais un Bus Rapid Transit (BRT) à la place d’un Tram, M. le président!
En effet, la mobilité urbaine est une question que j’examine depuis des années et sur laquelle je fais des recherches poussées du fait de ma double appartenance académique à la sociologie et à la science du tourisme. Ainsi, ai-je présenté dans une conférence international à Darmstadt, en Allemagne, une réflexion intitulée « Developing Urban Mass Transportation System in the third world:
TOP BUS as a generator of ease of urban mobility in Dakar ». Cette réflexion examine et propose un système de bus ayant le même profil qu’un système de tram ou de métro. C’est fort de ce background que j’examine la proposition du président de la république à relancer le projet de tramway Dakar-banlieue, couplé au projet de train rapide Dakar-Aéroport International Blaise Diagne.
L’idée est fondamentalement bonne puisqu’elle cherche à améliorer la mobilité des dakarois mais elle n’est ni pratique, ni efficace encore moins pertinente. Encore une fois, je ne critique pas la vision du président de la république, loin s’en faut. La vision en soi n’est rien d’autre qu’une mobilité urbaine améliorée. Toutefois, je suis foncièrement contre l’option prise pour la réaliser ; ce serait à mon avis une grosse perte de temps et une utilisation non-pertinente de nos ressources. Pour aider le président à améliorer notre système de transport, on doit lui proposer des projets efficaces, pertinents, pratiques et peu coûteux ; le tram n’en est pas un. On a construit un tunnel à Soumbedioune qui n’a aucun sens, aucune pertinence, qui est complètement ridicule et dont la manne financière utilisée pourrait servir à bien d’autres choses à la fois plus urgentes et plus utiles. On ne répétera pas les mêmes erreurs.
Dakar peut avoir de belles infrastructures de transport à l’instar des grandes villes du monde mais aucune étape ne doit être brulée. Il faut alors commencer par le commencement et le reste viendra tout seul ; en d’autres termes, il faut asseoir un système de transport qui, fort de ses performances, va financer son propre développement. Comme je l’ai dit plus haut, dans un de mes travaux académiques, j’ai exposé et défendu un systeme de bus pour Dakar qui doit forcément consacrer le développement de son transport. Ma proposition part du principe selon lequel tous les pays ont besoin de transport rapide de masse mais n’ont pas les mêmes moyens et le même rythme d’y accéder. Aujourd’hui le développement des systèmes de transport est tel qu’il renforce le décor urbain et embellit certaines villes ou encore devient de plus en plus high-tech dans d’autres ; des tramways ultramodernes des villes européennes au système de train monorail sans pilote suspendu à l’air dans les villes japonaises, il faut dire qu’un travail de longue haleine a été fait, sans faille aucune et dont nulle étape n’a été négligée.
Je partage avec le président de la république cette volonté de développer un système de transport rapide de masse mais je l’invite à ne pas commencer par un system de train, qu’il soit léger (LRT) ou lourd (HRP). Notre pays a bien besoin d’un système de transit rapide car Dakar a 3 millions d’habitants (ce qui pourrait équivaloir à 3 lignes de métro) mais nous n’avons aucun acquis tant sur le plan de l’aménagement que sur le plan des infrastructures urbaines. Le tram fait partie des systèmes de transport rapide (light rapid transit), est moins cher qu’un system de métro mais reste excessivement coûteux pour nos pays qui tardent toujours à gérer certains préalables.
Les coûts d’un tram sont exorbitants et vont entrainer un bouleversement urbain extraordinaire, sans compter les effets négatifs sur l’environnement au cas où on l’aurait implanté sans électricité ; nul besoin de dire qu’on n’a pas encore réglé le problème énergétique requis. Avons-nous vraiment les moyens de cette politique ? je donne ma langue aux chats.
Toujours est-il qu’un système de tram mobilise 3 phases aussi longues les unes que les autres, aussi coûteuses les unes que les autres. Il faudra plusieurs années d’étude, plusieurs années pour son implantation et plusieurs années pour son opérationnalisation. Beaucoup de grandes villes se sont confrontées aux mêmes problèmes de mobilité que Dakar ; les plus développées s’en sont sorties en renforçant et modernisant leur système de train (métro, tram, monorail, etc.). Et pour beaucoup d’entre elles, les systèmes de train aussi rapides et aussi intelligents qu’ils puissent être ne suffisaient pas à régler leurs problèmes de mobilité du fait de leur inflexibilité. Elles ont, pour la plupart, opté pour le système Bus Rapid Transit (BRT) ou Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) ou encore Bus sur site propre, certains ont choisi aussi le Bus way.
Cette option me semble la plus pertinente pour Dakar puisque la plupart des pays en développement ont abandonné les idées coûteuses de métro et de tram au profit des BRT. Ces villes, toutes aussi réalistes, se sont dit que le système de rail et du transport intelligent demande un travail de longue durée avec des effets financiers incontrôlés. Ainsi, donc, la ville de Curtiba au Brésil aura inventé ce système de bus qui à complètement changé son environnement urbain et a complètement décongestionné le trafic routier. A la suite de cette ville brésilienne, la Colombie en a jusque là fait l’expérience la plus intéressante. C’est après un projet de tram et de métro que la mairie de Bogota s’est rendu compte du coût exorbitant que cela occasionne ; le maire de la ville de Bogota (la capitale colombienne), alors très clairvoyant, a opté pour le système BRT dont l’implantation et l’opération sont devenues l’exemple le plus réussi. Aujourd’hui, le transmilenio (du nom de ce système de bus colombien) est la fierté de toute la Colombie ; il est imité à travers le monde entier et en ce moment, plus de 100 projets de BRT sont en cours aussi bien dans les pays développés que dans les pays en développement.
Ceci m’a poussé, après beaucoup de recherches, à proposer à la conférence de Darmstadt un système de bus que j’ai appelé TOP Bus. De quoi s’agit-il en effet?
TOP bus dont l’acronyme pourrait signifier Très Opératoire et Performant Bus (TOP Bus) a pour objectif de redéfinir sous une nouvelle approche le système BRT. C’est en effet une nouvelle génération de BRT ou de BHNS tel que conçu à Bogota ou ailleurs avec des infrastructures calquées sur les systèmes de tram et de métro. Il sera donc un système de bus urbain de haute qualité ayant la capacité d’un tram. C’est en d’autres mots, un système de bus qui imite les systèmes du tram et du métro. Les véhicules de TOP Bus vont alors rouler sur des sites propres ou des lignes exclusives (qu’ils ne partageront donc avec aucun autre véhicule) leur permettant de gagner du temps. Leurs stations imitant toujours le métro et le tram doivent être très confortables, spacieux et modernes. Tel le métro, le passager payera son ticket avant d’entrer dans le véhicule ce qui évitera les retards.
TOP Bus devra aussi assurer un service fréquent avec des variations (local, expresse, super-expresse, spécial-expresse). Ce type de système de transit rapide combine une technologie avancée, des lignes exclusives pour les véhicules, avec des standards de véhicule marque déposée bien pensés et bien conçus bref, TOP bus va redéfinir une nouvelle image de qualité pour le bus.
Le Sénégal, avec ses fils, est en mesure de penser et de concevoir un tel système dont le coût est de très loin moins élevé qu’un tram et dont la durée de conception sera elle aussi de loin plus rapide (18 mois selon les experts). Ce système de bus sera de toutes les façons plus flexibles qu’un tram et donc plus accessible mais aussi aura les mêmes capacités de chargement qu’un tram.
Son efficacité, sa rapidité, sa propreté, son confort et sa belle image feront que même les propriétaires de voiture individuelle sortiront de leurs vehicules pour emprunter ce système de transport public ainsi, le trafic à Dakar ne s’en portera que mieux. Son effet sur le paysage urbain et la beauté urbaine seront assurée. Et pour le réaliser, l’Etat du Sénégal peut mettre à jour l’étude de préfaisabilité qui a déjà été faite sur le BRT à Dakar depuis janvier 2004 par l’Institut de développement et des politiques de transport (français ?). Cette étude qui dort dans les tiroirs de la république peut être une base solide pour le démarrage d’une étude de faisabilité de ce système ainsi proposé.
Aussi performent, moins coûteux, plus flexible, dont la conception/opération est plus rapide que le tram, j’invite le chef de l’état à opter plutôt pour un système de BRT.

Dr. Papa Elimane FAYE
PhD en science du tourisme
Nagano/Japon
pefbiz@gmail.com
Mercredi 15 Janvier 2014
Dr. Papa Elimane FAYE




1.Posté par Sall le 15/01/2014 10:07
Cette proposition a au moins le mérite d'être claire. Moi j'y adhère.

2.Posté par Babacar Diop le 15/01/2014 10:15
Alhamdou Lilah qu'au Sénégal il y a des hommes qui nourrissent des ambitions fortes pour le devenir de ce pays. El lisant votre projet je m'imagine déjà ce que cela représenterait pour le Sénégal sur le plan économique mais aussi ce serait un très grand ouf de soulagement pour les populations. Nous sommes un pays pauvre et il faut ce genre de projet compatible avec notre système économique...
Bravo et toutes mes félicitations Monsieur Faye votre idée mérite une très grande attention et une réflexion véritable!!!!

3.Posté par maguette ndiaye le 15/01/2014 10:47
Bravo Excellente contribution
c'est ce type de contributions dont le pays a besoin.Les autorités doivent s'inspirer de ces idées de technocrates pour ameliorer leur politique dans ce domaine. Ce gars devrait etre copté comme CT

4.Posté par WADE le 15/01/2014 12:16
Je suis fier de voir un compatriote qui pense au developpement de notre pays qui nous si chere ......le systeme de bis de bogota que j'avais regarde en reportage sur TF1 reste lma meilleur solution pour des villes comme Dakar
Comment le president Macky SALL peut penser une minute que au senegal il peut developper un systeme de tramway alors que mm le probleme de l'electricité reste entier

5.Posté par Oumar Baba Ba le 15/01/2014 12:50
Monsieur Faye, c’est une bonne et mauvaise idée à la fois. Bonne parce que le BRT/BHNS est une bonne solution de transport de masse pour nos villes. Mauvaise pour plusieurs raisons : Il ne faut pas éliminer le tramway pour le BRT. Les deux modes de transport sont complémentaires et nécessaires (voir Johannesburg, Le Cap, Bogota, etc.). Le bus, même en site propre, offre une capacité de transport très limitée par rapport au tramway dont la capacité est presque illimitée. Afin d’obtenir la même capacité de transport, le réseau BRT devrait rouler à des intervalles de 10 secondes et disposer quasiment de corridors d’autoroutes à 4 voies ! Cet intervalle est aussi beaucoup plus facile à gérer pour le tramway.
L’avantage supposé du BRT en termes de coûts est généralement mal déterminé et n’est en réalité pas si important. Dans l’ingénierie des infrastructures, on ne compare pas les coûts en termes de volume global d’investissement mais plutôt en termes de coût de possession c.à.d. en LCC (Life Cycle Cost). Le matériel roulant du tramway a une durée de vie pouvant aller facilement au-delà de 35 ans contrairement aux bus dont la durée de vie utile dépasse rarement 8 ans. En outre, pour le cas spécifique des infrastructures de transport, les coûts sont déterminés en tenant compte de paramètres plus objectifs comme le coût passager/km de chaque mode de transport. Vu la capacité des deux modes comparés ici, il va de soi que le tramway est plus performant. Tout cela impacte naturellement les coûts et à mon avis suivant les projets et la conception des réseaux, le tramway peut finalement s’avérer comme la solution la moins onéreuse. Donc on doit comparer les bons paramètres et non autre chose.
En termes de confort aussi, le tramway est beaucoup plus performant. Plus d’espace, plus de fluidité des mouvements, moins de secousses…
Le BRT devra encore utiliser le gas-oil. Le tramway est plus propre et convient mieux en termes de protection de l’environnement et de la qualité de vie des populations, notamment en milieu urbain. Il offre une efficacité énergétique incomparable ! Vous me direz que ce n’est pas gagné d’avance parce que la traction électrique requise nécessite de l’électricité. Des solutions techniques éprouvées peuvent être conjuguées et mises en œuvre, permettant ainsi d’atteindre facilement une disponibilité de traction électrique de l’ordre de 99,99% - autant dire presque permanente (voir mon exposé à la gare de Dakar en 2007 pour le ministère des transports, l’ANCF et le PTB) : (1) Par exemple les sous-stations sont alimentées via deux sources SENELEC distinctes qui ne peuvent être délestées de manière concomitante. (2) On procède à un overlapping (chevauchement) des sections de voie alimentées, c.à.d. chaque section de ligne est alimentée par 2 sous-stations (dont l’une en réserve chaude – hot standby). (3) La technologie de récupération de de l’énergie cinétique est parallèlement appliquée (ce que ne pouvez offrir les Tchèques par exemple). Cela veut dire que l’énergie cinétique dégagée lors des freinages des rames est réinjectée dans le réseau d’alimentation au lieu d’être dissipée en chaleur. Cela permet de produire ainsi jusqu’à 40% des besoins en énergie de traction !
Vous parlez de l’Allemagne, pays que je connais très bien. Vous n’y verrez pas une ville relativement importante (+500.000 hbts) qui ne dispose pas de réseau de métro, tramway ou tram-train (qui est du reste une invention allemande - Karlsruher Modell largement copiée à travers le monde) et se satisfait des faibles performances des bus ou BRT.
Quelques autres réponses de manière succincte : les études APS, APD, DCE d’un projet tramway peuvent être réalisées en 12 mois voire moins. Le CETUD est déjà en train de finaliser des études relatives au BRT.
Aussi ce n’est pas aussi simple que de faire ce genre d’études, surtout quand on n’est un ingénieur spécialisé et expérimenté dans le domaine en question. Mais naturellement libre à vous d’apporter, comme tout bon citoyen, votre vision malgré les fausses affirmations (aussi performant, moins coûteux, plus flexible, dont la conception/opération est plus rapide que le tram…).
Conclusion : Dakar a besoin de ces 2 modes de transport combinés dans un réseau multimodal intelligemment pensé, avec les ndiaga ndiaye et car rapides comme feeders.

Oumar Baba Ba
Dipl.-Ing. Consultant Expert International en systèmes ferroviaires
Le Cap – Afrique du Sud

6.Posté par ALAKHAM le 15/01/2014 14:32
Monsieur Ba
Je confirme les propos de votre analyse et la pertinence,
Je rajouterai juste un bémol à ces propos car pour avoir vu la réalisation de 8 lignes de tram je n'ai jamais vu des études d’opportunités à la finalisation d'un DCE en 12 mois.
Sinon, votre analyse est très pertinente car elle est basée sur une notion de charge/capacité.

Aussi, je me permettrai de rajouter que si on prend les installations sol combinés au matériel roulant du tramway avec une bonne maintenance nous pouvons avoir une durée de vie pouvant aller au-delà de 50 ans.

Par contre, cela m’inquiète un peu que vous développer cette notion d'énergie cinétique dégagée lors des freinages et même lors des descentes car elle est assez récente à ma connaissance (moins de 5ans) et a été développée qu’en Ile de France et que sur les réseaux métro et non tramway.

Bref, je valide votre conclusion et je suis sur qu'en regroupement l'ensemble des experts ferroviaires d'origine Sénégalaise nous aurions que le choix sur le début des travaux de ces projets car les solutions existent.

A monsieur FAYE merci du débat que vous avez eu le mérite de lancer et aussi de votre proposition. Malheureusement, le système BRT a lui tout seul ne peut résoudre le problème de transport publique d’une agglomération aussi dense que DAKAR.

Pour ce qui est de la ligne de « train rapide Dakar-Aéroport International Blaise Diagne » l’équivalent du GAUTRAIN en Afrique du Sud sera la solution à mon avis qu’en pensez-vous Monsieur Ba ?

7.Posté par DIOP le 15/01/2014 14:35
Monsieur Ba
Je confirme les propos de votre analyse et la pertinence,
Je rajouterai juste un bémol à ces propos car pour avoir vu la réalisation de 8 lignes de tram je n'ai jamais vu des études d’opportunités à la finalisation d'un DCE en 12 mois.
Sinon, votre analyse est très pertinente car elle est basée sur une notion de charge/capacité.

Aussi, je me permettrai de rajouter que si on prend les installations sol combinés au matériel roulant du tramway avec une bonne maintenance nous pouvons avoir une durée de vie pouvant aller au-delà de 50 ans.

Par contre, cela m’inquiète un peu que vous développer cette notion d'énergie cinétique dégagée lors des freinages et même lors des descentes car elle est assez récente à ma connaissance (moins de 5ans) et a été développée qu’en Ile de France et que sur les réseaux métro et non tramway.

Bref, je valide votre conclusion et je suis sur qu'en regroupement l'ensemble des experts ferroviaires d'origine Sénégalaise nous aurions que le choix sur le début des travaux de ces projets car les solutions existent.

A monsieur FAYE merci du débat que vous avez eu le mérite de lancer et aussi de votre proposition. Malheureusement, le système BRT a lui tout seul ne peut résoudre le problème de transport publique d’une agglomération aussi dense que DAKAR.

Pour ce qui est de la ligne de « train rapide Dakar-Aéroport International Blaise Diagne » l’équivalent du GAUTRAIN en Afrique du Sud sera la solution à mon avis qu’en pensez-vous Monsieur Ba ?

8.Posté par Oumar Baba Ba le 15/01/2014 16:26
Merci pour Alakham pour votre réaction. Bien vu aussi que le BRT ne saurait résoudre à lui tout seul le problème de la mobilité d’une ville comme Dakar. C’est bien de débattre ainsi, nous y apprenons tous l’un de l’autre. L’autre argument pro tramway (mais pas contra BRT, encore une fois les deux sont complémentaires) est qu’avec la ligne du PTB, nous avons déjà un très bon départ pour la mise en œuvre d’un réseau performant et moderne de tram-train selon le modèle de Karlsruhe. Pour revenir à la notion de récupération d’énergie, elle est implantée un peu partout dans le monde ; même en France certaines lignes de tram en sont déjà équipées (certaines sous-stations de la Ligne 1 du tramway parisien par exemple). C’est depuis quelques années déjà la règle de l’art en la matière dans des pays comme l’Allemagne (j’y ai travaillé 20 ans dans l’ingénierie ferroviaire pour la Deutsche Bahn), la Corée du Sud, l’Angleterre, etc. En matière ferroviaire, mon avis est que ce qui se fait actuellement de mieux sur le marché mondial nous vient de l’Allemagne ou du Japon et non de la France (que nous connaissons généralement mieux). En tant qu’ingénieur assistant au Maître d’ouvrage en charge de surveiller les travaux et réceptionner les systèmes, j’ai généralement plus de soucis techniques avec les entreprises françaises que je connais bien aussi. La récupération ne dépend pas du système ferroviaire ; elle peut s’appliquer aussi bien au métro, tramway qu’au TGV, ICE ou Shinkansen. Les chemins de fer sud-africains PRASA/Metrorail (opérateur voyageurs - je dirige ici au Cap le projet de modernisation des installations ferroviaires de la Province Western Cape) nous ont demandé il y a de cela quelques mois d’étudier comment équiper leur réseau de traction électrique avec ce système.
Pour ce qui est des études, croyez-moi, c’est possible de les finaliser en 12 mois. J’en ai déjà fait quelques-unes dans différents pays.
J’approuve aussi votre proposition d’avoir un système similaire au GAUTRAIN pour la ligne de « train rapide Dakar-Aéroport International Blaise Diagne ». Cependant il faudra l’adapter à nos besoins, à la configuration de l’environnement sénégalais et à nos ressources financières. A mon avis les Sud-Africains y ont mis trop d’ouvrages d’art - ce qui a fait exploser les coûts. D’où des coûts de transports (billets) trop élevés actuellement et pas à la portée de tous.

9.Posté par lamda le 15/01/2014 16:57
Merci de la pertinence des experts sénégalais. En ce qui concerne les études je doute de loin les 12 mois annoncés pour boucler le DCE car étant actuellement responsable du prolongement d'une ligne de métro à Paris sur une longueur de 6 km environ je peux vous annoncer rien que la phase AVP on dispose de 18 mois tout en sachant que ces délais sont très contraignants.
De l'autre le choix du tramway à DAKAR semble cohérent dans la mesure que :
- le tramway est un mode de transport qui intégre l'environnement urbain dans sa complexité contrairement au métro ou train qui ne pourrait jamais cohabiter avec la circulation anarchique de Dakar
Par contre ce choix de mode de transport doit s'accompagner des mesures de restriction ou de la suppression des autres modes de transport à DAKAR CENTRE.
- Aujourd'hui pour alleger les études pour la faisabilité des trams à DK, des possibilités s'offrent au président pour le tracé car un tram " Y' partant de Dakar centre -avenue général de GAULLE en passant par l'avenue Cheikh Ahmadou BAMBA jusqu'au Front de terre en desservant SODIDA côté et de l'autre côté av de gaulle longeant le lycée kennedy, zone B puis les les libertés; un autre autre AVENUE BLAISE avenue cheikh anta jusqu'au relais avec une option de prolonger jusqu'à Ouakam.
Malheureusement les problèmes de transport ne se résolvent pas à coup de baguette magique, surtout l'urbanisation galopante de la population de dakar et un taux chomage très important. Car avec les transport on crée une certaine dynamique mais il faut celle ci s'accompagne d'un fort potentiel de creation des pôles d'emploi.
Les transports sont des investissements qu'il va falloir rentabiliser pendant l'horizon d'exploitation sinon attention à ne pas répeter les memes erreurs que pour le financement et la construction des ouvrages le long de la corniche.

10.Posté par lamda le 15/01/2014 17:11
Merci de la pertinence des experts sénégalais. En ce qui concerne les études je doute de loin les 12 mois annoncés pour boucler le DCE car étant actuellement responsable du prolongement d'une ligne de métro à Paris sur une longueur de 6 km environ je peux vous annoncer rien que la phase AVP on dispose de 18 mois tout en sachant que ces délais sont très contraignants.
De l'autre le choix du tramway à DAKAR semble cohérent dans la mesure que :
- le tramway est un mode de transport qui intégre l'environnement urbain dans sa complexité contrairement au métro ou train qui ne pourrait jamais cohabiter avec la circulation anarchique de Dakar
Par contre ce choix de mode de transport doit s'accompagner des mesures de restriction ou de la suppression des autres modes de transport à DAKAR CENTRE.
- Aujourd'hui pour alleger les études pour la faisabilité des trams à DK, des possibilités s'offrent au président pour le tracé car un tram " Y' partant de Dakar centre -avenue général de GAULLE en passant par l'avenue Cheikh Ahmadou BAMBA jusqu'au Front de terre en desservant SODIDA côté et de l'autre côté av de gaulle longeant le lycée kennedy, zone B puis les les libertés; un autre autre AVENUE BLAISE avenue cheikh anta jusqu'au relais avec une option de prolonger jusqu'à Ouakam.
Malheureusement les problèmes de transport ne se résolvent pas à coup de baguette magique, surtout l'urbanisation galopante de la population de dakar et un taux chomage très important. Car avec les transport on crée une certaine dynamique mais il faut celle ci s'accompagne d'un fort potentiel de creation des pôles d'emploi.
Les transports sont des investissements qu'il va falloir rentabiliser pendant l'horizon d'exploitation sinon attention à ne pas répeter les memes erreurs que pour le financement et la construction des ouvrages le long de la corniche.
je ne connais pas bien le mode BRT mais l'image est à ce que l'on appelle à PARIS TCSP (transport en commun en site propre), par exemple pour ce qui connaisse le trans val de marne entre Anthony et Sucy en BRIE

11.Posté par ALAKHAM le 16/01/2014 10:38
A monsieur Ba,
Merci de ce retour et m'est possible disposer d'un mail pour poursuivre la discussion.

Au fait, l’Allemagne comme modèle dans le domaine des systèmes ferroviaires je n'en doute point surtout avec l’industriel SIEMENS et aussi l'appréciation qu'on a du niveau des Ingénieurs de la Deutsche Bahn.
Mais le japon pour les avoir reçu recensement je doute de leurs expertises notamment sur les sujets CBTC.
@ lamda : je pense vous connaitre si vous travaillez sur le métro parisien .;)

12.Posté par Oumar Baba Ba le 16/01/2014 17:39
Je ne donne généralement pas mes contacts sur des fora de ce genre. Mais vu qu’il s’agit là d’un domaine assez particulier, je fais une exception. Vous pourriez m’écrire à : oumarbaba.ba@hotmail.fr

Pour la compétence des Japonais, leurs systèmes sont très performants et c’est les seuls à avoir quelque chose de similaire au Transrapid allemand. Ensuite j’ai eu à actualiser avec des collègues des études de faisabilité réalisées successivement par les bureaux d’études SNC-Lavalin (Canada) et Nippon Koei (Japon). Les études de ces derniers étaient d’une très grande qualité. En outre, c’est toujours délicat de généraliser. Le problème du CBTC, c’est qu’il n’y a pas encore de standard international comme pour l’ERTMS/ETCS qui s’exporte bien. J’ai eu à participer à la phase démonstrateur et début de mise en œuvre du projet OURAGAN (CBTC) sur la ligne 13 de la RATP avant de quitter Alcatel Transport. Il existe ainsi de bonnes solutions en Europe et au Canada par exemple.



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