Un pont qui rouille moins de quatre ans après son ouverture. Un tunnel qui prend l'eau depuis sa finition et dont les équipements suspendus menacent de tomber. Un bloc d'enrobé solidifié qui encombre une route stratégique depuis cinq ans. Une pente qui piège les automobilistes. À ces dangers s'ajoutent la mer qui avance et des immeubles qui menacent ruine. Pour chacun, une question : qui est responsable ?
1. Le pont de Cambérène : responsabilité de l'AGEROUTE
Ouvert à la circulation le 4 mars 2023, le pont de Cambérène fait partie du prolongement de la Voie de Dégagement Nord (VDN 3). Il enjambe la plage, dans le secteur du mausolée de Seydina Issa Laye. L'ouvrage s'étend sur environ 200 mètres, en deux fois deux voies, avec en contrebas des contre-allées et un aménagement giratoire. Il associe une partie de type bowstring à un viaduc à poutres longitudinales en béton armé. Le tablier est habillé de raidisseurs en plats métalliques découpés au laser, avec des finitions en aluminium.
Des traces de corrosion sont visibles à l'œil nu, moins de quatre ans après l'ouverture. Sur un ouvrage mixte, installé en bord de mer, les dangers se cumulent, et beaucoup restent invisibles. Exemples :
La partie bowstring : Le tablier y est suspendu à un arc par des suspentes, et l'arc est retenu par le tablier lui-même. La structure travaille beaucoup en traction, et la rupture d'un élément tendu peut avoir des conséquences graves. Le sel marin peut s'infiltrer sous la protection des suspentes et dans les ancrages, là où personne ne regarde.
Les poutres en béton armé : Les chlorures peuvent traverser le béton et attaquer les armatures. En rouillant, l'acier gonfle et fait éclater l'enrobage, ce qui accélère encore la dégradation.
Les appuis et les joints de dilatation : Ils encaissent la charge répétée des camions. S'ils vieillissent mal, ils transmettent des contraintes anormales à la structure.
Les fondations : Elles baignent dans un milieu marin agressif, avec un risque d'affouillement.
L'habillage : Les fixations des éléments métalliques et en aluminium sont exposées aux embruns. Leur corrosion peut les fragiliser.
Ces défauts progressent en silence avant de s'accélérer. Seule une inspection technique peut en mesurer l'ampleur.
2. Le tunnel de Soumbédioune : responsabilité de l'AGEROUTE
Presque au niveau de la mer, il cumule pluie, embruns, remontées de nappe et grandes marées. Depuis sa finition, les flaques et la chaussée dégradée à l'entrée, dans le sens Soumbédioune – centre-ville, n'ont jamais été corrigées. Les parois suintent et le drainage est défaillant.
Un tunnel vit par ses équipements : pompes, ventilation, éclairage, détection. Une panne de pompe pendant une pluie torrentielle suffirait à le transformer en piège. Quant aux ventilateurs axiaux suspendus à la voûte, leur fonctionnement automatique reste à prouver lors des pics de pollution ou d'incident. Plus grave encore : soumis en permanence aux vibrations du trafic et à un air salin hautement corrosif, leurs ancrages métalliques subissent une fatigue invisible. Sans inspections périodiques rigoureuses et vérifications des chevilles de fixation, ces masses lourdes risquent tout simplement de se décrocher et de tomber sur les véhicules en circulation.
3. Le bloc d'enrobé du rond-point Sonacos (Môle 8) : responsabilité de l'AGEROUTE, de l'entreprise Btp et du Port autonome de Dakar (Pad)
Sur la bretelle menant directement au Môle 8 du Port autonome de Dakar, au niveau du rond-point Sonacos (anciennement Lesieur), un danger physique majeur persiste depuis cinq ans. Il ne s'agit pas de simples décombres, mais de restes d'enrobé bitumineux abandonnés par une entreprise chargée de colmater la route. En refroidissant, ce surplus s'est aggloméré au sol pour former un bloc massif, durci et ancré à la chaussée.
Chaque jour, des centaines de camions-citernes et de semi-remorques conteneurisés doivent faire un écart brutal pour l'éviter. Un coup de volant sur une charge lourde, un transfert de masse imprévu, ou une roue qui monte sur ce bloc peut provoquer le renversement d'un conteneur ou écraser un véhicule léger sur la voie adjacente. Cet abandon de chantier caractérisé aurait dû être nettoyé le jour même de la fin des travaux.
4. La montée de la VDN3 : sécurité routière
Juste avant Guédiawaye, la pente est trop raide. Pour qui ne connaît pas la zone, elle surprend : les poids lourds ralentissent fortement et les véhicules qui suivent ont peu de temps pour réagir. Signalisation d'alerte, voie pour véhicules lents et limitation de vitesse relèvent directement du gestionnaire de la voie.
5. La mer qui avance : responsabilité de l'État et des communes concernées
L'érosion côtière fait reculer le trait de côte de 0,5 à 2 mètres par an en moyenne, selon le ministère de l'Environnement. Une violente houle a détruit une trentaine de maisons à Bargny il y a deux ans. Les zones basses de Mbao, Thiaroye-sur-mer et Hann Bel-air sont jugées très vulnérables, et la digue de la Corniche-Est est fragilisée. Ici, la responsabilité est partagée entre l'État, qui protège le littoral et décide des déplacements de populations, et les communes, qui autorisent les constructions.
6. Les bâtiments qui menacent ruine : responsabilité de l'Inspection générale des bâtiments et des communes
Un article de presse rapportait 1 446 bâtiments menaçant ruine à travers le pays, en citant des étages ajoutés sans respect des normes. L'Inspection générale des bâtiments doit contrôler et les communes délivrent les autorisations de construire. Avec les inondations de l'hivernage, ces immeubles deviennent un danger public imminent.
Que font les pays qui entretiennent leurs ouvrages ?
Ils inspectent selon un calendrier public et strict. Aux États-Unis, chaque pont est contrôlé au plus tous les 24 mois, et les parties immergées au plus tous les 60 mois. En France, il y a une visite annuelle, une inspection technique tous les 3 ans et, pour les ouvrages à enjeu, une inspection détaillée tous les 6 ans. Au Canada, les tunnels internationaux et leurs équipements suspendus sont inspectés chaque année sous protocole sévère.
Sortir du « ndogalu Yàlla »
Face à un accident, nous avons trop souvent le réflexe de dire « ndogalu Yàlla », c'est la volonté de Dieu. La foi n'est pas en cause. Mais un pont, un tunnel ou une route ne tombent pas du ciel : avant d'être construit, un ouvrage est étudié en profondeur. Les ingénieurs en définissent la durée de vie probable, souvent un siècle pour un pont, et en modélisent la dégradation : corrosion, fatigue, érosion, infiltrations. Ils prévoient même le programme d'entretien qui permettra d'atteindre cette durée.
Ce que l'on peut prévoir se prévient. Laisser un ouvrage se dégrader sans le surveiller, abandonner des blocs d'enrobé sur des axes portuaires, ou négliger des ancrages de ventilateurs suspendus, puis invoquer la fatalité quand le drame survient, c'est confondre le destin et la négligence.
Un pont dont la corrosion se voit moins de quatre ans après sa mise en service pose des questions précises : l'étude de conception tenait-elle compte du milieu marin ? Les matériaux et la protection anticorrosion étaient-ils adaptés ? La réception des travaux a-t-elle été rigoureuse ? Si une garantie décennale s'applique, elle court encore, et l'État doit l'activer sans délai.
Que faut-il demander vite et à qui ?
À l'AGEROUTE : Un audit public du pont de Cambérène et du tunnel de Soumbédioune, un calendrier d'inspection publié, des essais réguliers et certifiés des automatismes de ventilation et de pompage, et une inspection de la solidité des ancrages des ventilateurs.
À l'AGEROUTE et au Port Autonome de Dakar : La destruction mécanique immédiate au brise-roche et l'évacuation du bloc d'enrobé au niveau du Môle 8 / rond-point Sonacos. Au gestionnaire de la voie : Une signalisation d'alerte et une limitation de vitesse adaptées sur la montée de la VDN3.
À l'État et aux communes : Un plan global de protection du littoral et de relogement pour les zones exposées.
À l'Inspection générale des bâtiments : Le recensement public des immeubles menaçant ruine, avec un calendrier d'exécution des arrêtés de péril (démolition ou renforcement).
Si un bloc d'enrobé de chantier reste cinq ans sur un axe portuaire stratégique, que dire de l'entretien des ouvrages dont les défaillances sont invisibles ? Il ne s'agit pas d'alarmer, mais d'exiger la transparence et la responsabilité avant qu'il ne soit trop tard.
Moustapha NDAO
1. Le pont de Cambérène : responsabilité de l'AGEROUTE
Ouvert à la circulation le 4 mars 2023, le pont de Cambérène fait partie du prolongement de la Voie de Dégagement Nord (VDN 3). Il enjambe la plage, dans le secteur du mausolée de Seydina Issa Laye. L'ouvrage s'étend sur environ 200 mètres, en deux fois deux voies, avec en contrebas des contre-allées et un aménagement giratoire. Il associe une partie de type bowstring à un viaduc à poutres longitudinales en béton armé. Le tablier est habillé de raidisseurs en plats métalliques découpés au laser, avec des finitions en aluminium.
Des traces de corrosion sont visibles à l'œil nu, moins de quatre ans après l'ouverture. Sur un ouvrage mixte, installé en bord de mer, les dangers se cumulent, et beaucoup restent invisibles. Exemples :
La partie bowstring : Le tablier y est suspendu à un arc par des suspentes, et l'arc est retenu par le tablier lui-même. La structure travaille beaucoup en traction, et la rupture d'un élément tendu peut avoir des conséquences graves. Le sel marin peut s'infiltrer sous la protection des suspentes et dans les ancrages, là où personne ne regarde.
Les poutres en béton armé : Les chlorures peuvent traverser le béton et attaquer les armatures. En rouillant, l'acier gonfle et fait éclater l'enrobage, ce qui accélère encore la dégradation.
Les appuis et les joints de dilatation : Ils encaissent la charge répétée des camions. S'ils vieillissent mal, ils transmettent des contraintes anormales à la structure.
Les fondations : Elles baignent dans un milieu marin agressif, avec un risque d'affouillement.
L'habillage : Les fixations des éléments métalliques et en aluminium sont exposées aux embruns. Leur corrosion peut les fragiliser.
Ces défauts progressent en silence avant de s'accélérer. Seule une inspection technique peut en mesurer l'ampleur.
2. Le tunnel de Soumbédioune : responsabilité de l'AGEROUTE
Presque au niveau de la mer, il cumule pluie, embruns, remontées de nappe et grandes marées. Depuis sa finition, les flaques et la chaussée dégradée à l'entrée, dans le sens Soumbédioune – centre-ville, n'ont jamais été corrigées. Les parois suintent et le drainage est défaillant.
Un tunnel vit par ses équipements : pompes, ventilation, éclairage, détection. Une panne de pompe pendant une pluie torrentielle suffirait à le transformer en piège. Quant aux ventilateurs axiaux suspendus à la voûte, leur fonctionnement automatique reste à prouver lors des pics de pollution ou d'incident. Plus grave encore : soumis en permanence aux vibrations du trafic et à un air salin hautement corrosif, leurs ancrages métalliques subissent une fatigue invisible. Sans inspections périodiques rigoureuses et vérifications des chevilles de fixation, ces masses lourdes risquent tout simplement de se décrocher et de tomber sur les véhicules en circulation.
3. Le bloc d'enrobé du rond-point Sonacos (Môle 8) : responsabilité de l'AGEROUTE, de l'entreprise Btp et du Port autonome de Dakar (Pad)
Sur la bretelle menant directement au Môle 8 du Port autonome de Dakar, au niveau du rond-point Sonacos (anciennement Lesieur), un danger physique majeur persiste depuis cinq ans. Il ne s'agit pas de simples décombres, mais de restes d'enrobé bitumineux abandonnés par une entreprise chargée de colmater la route. En refroidissant, ce surplus s'est aggloméré au sol pour former un bloc massif, durci et ancré à la chaussée.
Chaque jour, des centaines de camions-citernes et de semi-remorques conteneurisés doivent faire un écart brutal pour l'éviter. Un coup de volant sur une charge lourde, un transfert de masse imprévu, ou une roue qui monte sur ce bloc peut provoquer le renversement d'un conteneur ou écraser un véhicule léger sur la voie adjacente. Cet abandon de chantier caractérisé aurait dû être nettoyé le jour même de la fin des travaux.
4. La montée de la VDN3 : sécurité routière
Juste avant Guédiawaye, la pente est trop raide. Pour qui ne connaît pas la zone, elle surprend : les poids lourds ralentissent fortement et les véhicules qui suivent ont peu de temps pour réagir. Signalisation d'alerte, voie pour véhicules lents et limitation de vitesse relèvent directement du gestionnaire de la voie.
5. La mer qui avance : responsabilité de l'État et des communes concernées
L'érosion côtière fait reculer le trait de côte de 0,5 à 2 mètres par an en moyenne, selon le ministère de l'Environnement. Une violente houle a détruit une trentaine de maisons à Bargny il y a deux ans. Les zones basses de Mbao, Thiaroye-sur-mer et Hann Bel-air sont jugées très vulnérables, et la digue de la Corniche-Est est fragilisée. Ici, la responsabilité est partagée entre l'État, qui protège le littoral et décide des déplacements de populations, et les communes, qui autorisent les constructions.
6. Les bâtiments qui menacent ruine : responsabilité de l'Inspection générale des bâtiments et des communes
Un article de presse rapportait 1 446 bâtiments menaçant ruine à travers le pays, en citant des étages ajoutés sans respect des normes. L'Inspection générale des bâtiments doit contrôler et les communes délivrent les autorisations de construire. Avec les inondations de l'hivernage, ces immeubles deviennent un danger public imminent.
Que font les pays qui entretiennent leurs ouvrages ?
Ils inspectent selon un calendrier public et strict. Aux États-Unis, chaque pont est contrôlé au plus tous les 24 mois, et les parties immergées au plus tous les 60 mois. En France, il y a une visite annuelle, une inspection technique tous les 3 ans et, pour les ouvrages à enjeu, une inspection détaillée tous les 6 ans. Au Canada, les tunnels internationaux et leurs équipements suspendus sont inspectés chaque année sous protocole sévère.
Sortir du « ndogalu Yàlla »
Face à un accident, nous avons trop souvent le réflexe de dire « ndogalu Yàlla », c'est la volonté de Dieu. La foi n'est pas en cause. Mais un pont, un tunnel ou une route ne tombent pas du ciel : avant d'être construit, un ouvrage est étudié en profondeur. Les ingénieurs en définissent la durée de vie probable, souvent un siècle pour un pont, et en modélisent la dégradation : corrosion, fatigue, érosion, infiltrations. Ils prévoient même le programme d'entretien qui permettra d'atteindre cette durée.
Ce que l'on peut prévoir se prévient. Laisser un ouvrage se dégrader sans le surveiller, abandonner des blocs d'enrobé sur des axes portuaires, ou négliger des ancrages de ventilateurs suspendus, puis invoquer la fatalité quand le drame survient, c'est confondre le destin et la négligence.
Un pont dont la corrosion se voit moins de quatre ans après sa mise en service pose des questions précises : l'étude de conception tenait-elle compte du milieu marin ? Les matériaux et la protection anticorrosion étaient-ils adaptés ? La réception des travaux a-t-elle été rigoureuse ? Si une garantie décennale s'applique, elle court encore, et l'État doit l'activer sans délai.
Que faut-il demander vite et à qui ?
À l'AGEROUTE : Un audit public du pont de Cambérène et du tunnel de Soumbédioune, un calendrier d'inspection publié, des essais réguliers et certifiés des automatismes de ventilation et de pompage, et une inspection de la solidité des ancrages des ventilateurs.
À l'AGEROUTE et au Port Autonome de Dakar : La destruction mécanique immédiate au brise-roche et l'évacuation du bloc d'enrobé au niveau du Môle 8 / rond-point Sonacos. Au gestionnaire de la voie : Une signalisation d'alerte et une limitation de vitesse adaptées sur la montée de la VDN3.
À l'État et aux communes : Un plan global de protection du littoral et de relogement pour les zones exposées.
À l'Inspection générale des bâtiments : Le recensement public des immeubles menaçant ruine, avec un calendrier d'exécution des arrêtés de péril (démolition ou renforcement).
Si un bloc d'enrobé de chantier reste cinq ans sur un axe portuaire stratégique, que dire de l'entretien des ouvrages dont les défaillances sont invisibles ? Il ne s'agit pas d'alarmer, mais d'exiger la transparence et la responsabilité avant qu'il ne soit trop tard.
Moustapha NDAO