A coup de mesures émotionnelles sans substructure rationnelle, le transport sénégalais continuera à roule à tombeau ouvert sur l’autoroute non éclairé de la mort.



42 morts et une centaine de blessés à Sikilo dans la région de Kaffrine entre 2 bus de transport le 8 janvier 2022. 8 jours seulement après ce drame, 22 morts et des dizaines de blessés à Sakal dans la région de Saint-louis le 16 janvier 2022, entre un car Ndiaga Ndiaye et un camion. La série noire des accidents de la route et son lot de morts et de blessés continuent de s’abattre sur le pays. Sous cette avalanche, les populations vivent une situation de crise, dans un temps de crise, en proie à une crise qu’il faut gérer. Une crise qui se traduit chez les sénégalais par un « ensemble de phénomènes pathologiques se manifestant de façon brusque et intense, mais pendant une période limitée, et laissant prévoir un changement généralement décisif, en bien ou en mal ». Donc elle suscite naturellement des réactions, dont celles de l’Etat, premier et principal garant de la sécurité des citoyens. A cet effet, les autorités s’évertuent à trouver des stratégies, en communication et en prévention, adaptées pour la gestion de cette crise. Avec plus ou moins de réussite dans les différentes formes de communications adoptées et dans les différentes actions de prévention édictées.
Dans son premier temps de communication, le Gouvernement a déployé une communication organisationnelle. Il a, en effet, eu recours à une communication de crise pour se donner les moyens d’atténuer le choc post traumatique subi par les populations sénégalaises, durement affectées psychologiquement par les accidents, au regard du bilan inédit du premier accident cité, avec 42 personnes qui ont perdu la vie pour le moment. Ce qui a amené Monsieur le Premier Ministre à le qualifier de « plus terrible accident de la route de notre histoire contemporaine ». Et, des trois types de communication de crise, le gouvernement a opté pour la stratégie de la reconnaissance qui permet de désamorcer une partie de la tension. Elle a consisté à reconnaitre l’existence et la gravité des accidents qui permet de maintenir la crédibilité du gouvernement tout en maîtrisant l’événement. Les autorités se sont ainsi employées à faire de sorte que leurs communiqués interviennent avant une sortie de (mé)faits les médias. Il n’a pas échappé à personne cette course communicationnelle, assez inhabituelle, dans laquelle s’engage le gouvernement, en tenant le compte à rebours journalier et précis des informations relatives aux accidents en termes de morts, de blessés, d’hôpitaux d’accueil, dans le but de devancer les médias sur les faits. Ainsi, au jour le jour et heure après heure, le ministre porte-parole du Gouvernement, le ministère de la Justice à travers le Procureur et le ministère de la Santé s’accaparent de la parole, occupent le terrain informationnel et jouent la carte de la transparence. Ils sont dans la publicisation, au fur et à mesure des heures qui passent, le décompte du nombre de morts et les indications sur leur identité, la caractérisation du niveau de gravité des blessés, et la mise au point de l’évolution de leur situation. Cette communication organisationnelle mise en œuvre par l’Etat constate le fléau certes, mais elle n’apporte pas de solution. A la limite, en se limitant à cette description statique, elle finira par traduire un  aveu d’impuissance de la part des autorités.

Aussi, pour son deuxième moment de communication, l’Etat du Sénégal l’a conjugué au temps de la communication politique. Les politiques se sont certainement rappelé qu’en temps de crise, ce sont les politiques qui doivent prendre la parole… En effet, en situation de crise intérieure ou extérieure, l’équilibre de la communication doit être dominé par la prééminence des hommes politiques et non les médias et l’opinion avec qui ils forment le triangle de la communication politique. L’urgence de la situation, l’importance de l’action et des décisions à prendre mettent l’homme politique, dans ce cas, au centre de la communication politique. Le rythme des événements et leur caractère inattendu diminuent momentanément le rôle de l’opinion publique et l’intérêt des sondages, car la responsabilité des acteurs dans de telles situations est rarement d’agir en fonction de l’opinion publique. Dans de telles situations ce sont les hommes politiques qui doivent assurer la maîtrise de la communication, au risque que les médias le (dé)fassent. Ainsi dans cette présente crise, le gouvernement tente d’assumer ce rôle en cherchant à jouer la carte de l’Autorité(aire) à qui il revient de prendre les décisions. Dans cette optique, une batterie de 22 mesures sont prises, à tour de bras au cours du conseil interministériel convoqué 2 jours seulement après le drame de Sikilo, c’est-à-dire le 10 janvier 2022. Des mesures dont la précipitation qui les caractérise confirme que ce sont des mesures de forme et non de fond, des mesures de réaction et non de raison. Dans cette (il)logique on peut alors supposer que leur issue apportera des solutions conjoncturelles et non structurelles, réparera les blessures mais ne guérira pas les maux de la route, soulagera la conscience des autorités acteurs mais ne réglera pas le calvaire des populations victimes. Loin d’être un nihiliste animé d’un esprit de critique mais plutôt un chercheur nourri par un esprit critique, je peux vous affirmer Monsieur le Premier Ministre avec tout le respect que je vous dois, que les mesures prises n’atteindront point l’objectif que vous recherchez et qui vise à faire de sorte que « ce(s) terrible(s) accident(s) qui ont frappé notre pays déclenche(nt) une prise de conscience pour renforcer les mesures de prévention et de sécurité ». Je fonde ma conviction sur la nature coercitive, la rhétorique punitive et la portée circonstanciée des mesures, qui ne militent pas en faveur de l’efficacité d’une communication sociale qui est le troisième temps de la communication adopté par votre gouvernement. En effet une communication pour une prise de conscience tel que vous le préconisez pour ces mesures relève scientifiquement d’une communication sociale dont la vocation est, selon Messange « de faciliter la prise de conscience sur des questions ou des problèmes de société qui, s’ils ne relèvent pas directement du civisme, sont appelés par un large consensus social ». Alors, il va sans dire que si les Autorités voudraient atteindre l’objectif de prise de conscience déclaré, leurs mesures devraient porter, plus sur l’acteur rouleur que sur le matériel roulant et encore moins sur l’organisation du transport. Autrement dit, façonner davantage l’homme de transport que l’outil de transport, formater plus l’esprit du transport que la lettre du transport, investir mieux sur le sujet du transport que sur l’objet du transport. A ce niveau, il nous semble qu’il y ait une véritable méprise coupable de leur part. En effet, à l’analyse des mesures édictées, on dénombre que sur les 22 mesures prises, le principal est sacrifié sur l’autel du secondaire. La preuve :
12 mesures sur les 22 (en l’occurrence les mesures 1/ 2/ 6/ 7/ 12/ 15/ 17/ 18/ 19/ 20/ 21/ 22) portent essentiellement sur le Management du secteur transport avec : les mises en place d’un Conseil supérieur de la Sécurité et de l’Education, d’une structure autonome multisectorielle, chargée de l’application rigoureuse des dispositions du code de la route, sur la durée d’exploitation des véhicules, sur la révision des conditions d’octroi d’agrément, sur la dématérialisation des modes de paiement des véhicule, sur la décentralisation des centres de contrôle technique, sur le renforcement des sociétés nationales de transport, sur le respect du code de travail, sur la décentralisation des fourrières dans chaque région et l’aménagement d’aires de repos, sur la limitation de la durée d’exploitation des véhicules, sur le renforcement du dispositif de secours et de prise en charge des victimes d’accidents de la route, sur la gratuité de la visite technique pour les véhicules de marchandises et de transports, sur le réaménagement des heures de circulation.

6 mesures sur les 22 portent sur le matériel roulant (en l’occurrence les mesures 4/ 5/ 8/ 9/ 10/ 11 concernant les portes bagages, le plombage des boite à vitesse, le renouvellement du parc, l’interdiction de l’importation des pneus d’occasion, l’interdiction de la transformation de véhicules de transport et de marchandise, l’augmentation des chaises de véhicules.
Au même moment, seules 3 mesures sur les 22 sont centrées sur l’acteur rouleur : (en l’occurrence les mesures 13/ 14/ 16). Alors selon que l’ONG Partners West Africa (PWA), basée à Dakar et spécialisée notamment en matière de développement, le facteur humain constitue la principale cause des accidents de la route au Sénégal : excès de vitesse, imprudence des piétons, indiscipline des conducteurs de véhicules de transport public et de motos-taxis, le non-respect des règles du code de la route, les effets de l’alcool ou des stupéfiants au volant… Ne serait-ce que pour cela, le bon sens aurait alors voulu qu’on renverse l’ordre de la teneur des mesures pour passer du 12 mesures sur le matériel roulant - 6 mesures sur le management du transport - 3 mesures sur l’acteur rouleur tel que c’est le cas présentement à 12 mesures sur l’acteur rouleur - 6 mesures sur le management du transport - 3 mesures sur le matériel roulant, tel que cela devrait être. Car telles que hiérarchisées ainsi par ordre numérique, il n y a pas de relation directe, de lien logique avec l’objectif des Autorités qui est de déclencher une prise de conscience pour renforcer les mesures de prévention et de sécurité.

Par ailleurs, si la prise de conscience reste la priorité qui est définie par le gouvernement du Sénégal, alors par voie de conséquence, la portée des mesures prises devrait être davantage éducative que punitive. Or si on étudie le champ lexical des mesures qui sont prises, il s’avère qu’il est totalement dominé par les termes juridiques, tels : projet de décret, projet de texte, arrêté, plan, dispositions, acte réglementaire ; des notions qui renvoient à la sanction négative. Ce qui augure de stratégies coercitives plutôt que d’une démarche formative. Pourtant, ne serait-ce que par l’expérience, le passé nous enseigne que les stratégies basées sur la force ne prospèrent pas en faveur de la sécurisation de la circulation au Sénégal. Pour rappel, les mesures sur le transport qui ont été prises, après chaque grand incident de la route, se sont révélées jusque-là inopérantes. Pour preuve les statistiques du nombre d’accidents annuels qui, d’après les chiffres de 2021 de l’ONG Partners West Africa (PWA), les accidents de la route occasionnent en moyenne 550 décès par an au Sénégal sur une population de plus de 17 millions d’habitants. En France, sur 66 millions d'habitants, on recense 273 tués en 2021 sur les routes selon la sécurité routière.

De la même façon que les mesures prises dans le passé, celles qui sont prises encore aujourd’hui pour lutter contre les accidents de la route au Sénégal (de même nature), et précisément ce 10 janvier 2022, ne produiront pas l’effet escompté. Alors dans ce cas, notre pays va continuer à courir tout droit vers le prochain méga-drame de la circulation qui surviendra à coup sûr dans les années, les mois à venir. Il est d’ailleurs survenu, plutôt cette fois-ci après quelques jours seulement, avec cet accident macabre de ce 16 janvier 2022 qui a frappé 6 jours seulement après l’adoption des mesures. Basées essentiellement sur la punition, les raison de l’improductivité des mesures prises pour la sécurisation routière au Sénégal sont d’ordre objectif et scientifique. Objectif en ce que le Sénégal a du mal à remplir les conditionnalités qui garantissent le succès de ces mesures coercitives. Ces conditions sont au nombre de trois : la présence à suffisance de moyens de contrôle de ces mesures, la capacité d’application systématique des punitions qu’elles exigent en cas d’effraction, et la volonté d’application systématique qu’elles imposent. Donc la raison de leur échec relève plus d’un problème de moyens que d’un défaut de volonté. Pour ce qui de la raison scientifique de l’improductivité de ces mesures basées sur la force, quant à elle, elle est démontrée par Denis Lindon qui est arrivé, au terme d’études sérieuses, à la conclusion que « leurs effets sont toujours fragiles, instables et éphémères. Un comportement qui n’a été induit que par la contrainte ou par des récompenses et des pénalités extrinsèques, sera abandonné au profit des comportements antérieurs le jour où cesseront cette contrainte, ces récompenses ou ces pénalités ? ».

Pourtant les techniques de communication sociales qui permettraient à notre pays de favoriser une prise de conscience pour renforcer les mesures de prévention et de sécurisation routière existent bel et bien, Monsieur le Premier Ministre. Mais encore faut-il que les acteurs en charge de la question les connaissent surtout et savent les mettre en œuvre comme le préconisent Robert Vincent Joule et Léon Beauvois qui persistent et signent que « des techniques adossées à des théories scientifiques et ayant fait la preuve de leur efficacité dans des recherches expérimentales de laboratoire et de terrain [existent] et il suffit seulement de les connaître ». Il ne reste, alors, qu’à trouver ces théories scientifiques ayant fait la preuve de leur efficacité afin de les inscrire sur un panneau d’obligation du code de sécurisation de la circulation routière du Sénégal. Cela demande, de la part des autorités, de se risquer dès maintenant à enclencher un demi-tour pour quitter l’autoroute des mesures coercitives et emprunter la route des balises préventives, si elles veulent résolument sauvegarder la vie des honnêtes sénégalais qui périssent au niveau de la circulation.

Falilou BA

Docteur en sciences de l’Information et de la Communication
Spécialiste en stratégies de changement d’attitudes et de comportement
Enseignant-chercheur à l’ESEA ex ENEA
Mercredi 18 Janvier 2023
Dakaractu



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