CARBURANT TOXIQUE/PORT D’AMSTERDAM : Retour sur les lieux du «crime»

Une enquêtrice de Public Eye a «infiltré» pendant trois ans le Port d’Amsterdam où les négociants suisses, accusés de vendre du carburant toxique dans des pays africains comme le Sénégal, se livrent au «blending», ce mélange à l’origine de tous les abus. Libération livre son témoignage.


«Chaque jour, des tonnes de carburants toxiques sont produits aux Pays-Bas, mais il est bien difficile de savoir qui les fabrique et pour quel marché. La mission de notre enquêtrice sur place, Marietta Harjono : lever le voile sur ce secret bien gardé.
Marietta Harjono coupe le contact de sa voiture, sort et poursuit à travers les herbes hautes. Dans le bourdonnement des abeilles et sous les rayons du soleil estival, l’air est imprégné d’une légère odeur d’essence. Elle avance autant qu’elle le peut en direction de la mer pour tenter de déchiffrer le nom d’un navire qui mouille à quelque deux cents mètres d’elle, dans le terminal pétrolier Vopak, l’un des huit que compte le port d’Amsterdam. Le navire s’appelle Azahar et, au vu de la hauteur de sa ligne de flotaison, Marietta déduit qu’il est actuellement vide.
Elle dégaine son téléphone et recherche, à l’aide d’une application, des informations sur le navire : sa capacité de chargement s’élève à 35 648 tonnes. Il pourrait bien s’agir d’un des tankers qui dessert l’Afrique, un «blendboat for Africa», comme on les appelle dans le jargon de l’industrie.
Plus tard, à bord de sa péniche à quai au nord d’Amsterdam, Marietta lancera son logiciel de pistage pour suivre les déplacements du tanker. Elle constatera que l’Azahar était récemment au Nigeria et l’ajoutera aux navires dont elle suit les mouvements.

En toute discrétion

Retour au terminal Vopak. A l’accueil, Marietta demande aux réceptionnistes de lui montrer la liste des substances toxiques stockées dans les quelques quarante réservoirs du terminal. Selon la législation des Pays-Bas, chaque citoyen a le droit de savoir ce qui se trouve dans ces cuves. Marietta est probablement la seule Néerlandaise à faire usage de ce droit. Ici, elle est connue comme le loup blanc. Quelques minutes plus tard, le responsable du terminal, un jeune homme en jeans et chemise, se présente à elle avec deux listes. Il lui remet celle où sont notés les produits stockés à Vopak. Elle n’a pas le droit de la photocopier mais en retranscrit le contenu sur son calepin, réservoir par réservoir : « Reformate Arom > 50% », « Cat Cracked Spirit », « FCC Gasoline », « Eurobob < 95 RON », une terminologie peu compréhensible pour le commun des mortels, à l’exception peut-être du réservoir 0710, qui est qualifié de « schoonge- maakt », c’est-à-dire vide et en cours de nettoyage.
Le responsable du terminal attend patiemment que Marie ait noté toutes ces informations. Il indique ensuite que la seconde liste qu’il a apportée recense les arrivées et départs des navires. Mais il refuse de la montrer à l’enquêtrice, ce qui semble être une petite démonstration de pouvoir. Un terminal fonctionne comme un hôtel, nous explique Marietta alors que nous quittons le port.
On y trouve les installations nécessaires au mélange des produits pétroliers ; ce que les clients en font dans leur propre cuve ne regarde qu’eux. Comme les hôtels, les terminaux garantissent une grande discrétion à leur clientèle : la confidentialité est de mise quant au nom des entreprises qui affrètent les navires, aux produits que l’on mélange ici et aux marchés auxquels ils sont destinés.
Marietta Harjono enquête pour Public Eye depuis trois ans. Et elle est tout sauf une débutante : pour son ancien employeur, Greenpeace, elle s’est tout d’abord intéressée à la démolition navale.

«Et soudain, tu commences à comprendre...»

Marietta est donc allée à la rencontre des – nombreux – protagonistes : autorités portuaires, forces de l’ordre, ministère de l’Environnement, douanes, employés de l’industrie, équipage des navires... Des connaissances l’ont mise en contact avec des spécialistes, qui lui ont présenté des chiffres. Elle a constaté que le port d’Amsterdam jouait un rôle central dans ce commerce. Elle a ensuite suivi une formation pour se familiariser avec l’extrême technicité du blending, affirmant : «On ne peut pas enquêter sur une activité que l’on ne comprend pas».
Epaulée par des spécialistes, elle a parcouru de longues listes de substances et découvert des statistiques recensant la teneur en soufre des exportations de diesel au départ des ports néerlandais. Elle a également pu suivre les déplacements de plusieurs dizaines de navires depuis son ordinateur. Elle s’est rendue dans les ports et a cherché le meilleur emplacement pour s’approcher des tankers. Elle a parfois pu mettre à jour la nature de leur chargement, la société qui les affrétait et la destination de leur cargaison. « C’est un peu comme assembler les pièces d’un puzzle », commente-t-elle.
« Tu cherches quelque chose, mais au début tu ne comprends pas vraiment, alors tu continues à chercher en explorant d’autres pistes, et soudain tu commences à comprendre des liens entre différents éléments d’information et tu trouves une réponse aux questions que tu te posais. » Cette élaboration d’une image globale à partir de données éparses constitue pour Marietta « le beauté du travail d’enquête ».

Une pratique courante et opaque

Amsterdam est le plus grand port au monde pour le transport du cacao, le deuxième d’Europe pour le charbon et il se vante d’être le « premier port au monde pour le transport d’essence ». Mais l’essentiel de ce qui se passe dans les huit terminaux reste un mystère. Le blending est « aussi courant qu’opaque », affirme Marietta. Elle est convaincue des me- sures à prendre pour gagner en transparence et en contrôle : « Les firmes qui utilisent les terminaux devraient être tenues de publier les recettes de leurs mélanges. »

Extrait du rapport «Dirty Diesel»
Mardi 20 Septembre 2016
Dakaractu



Nouveau commentaire :
Facebook Twitter



Dans la même rubrique :